يحكى أن مهندسين تخرجا في عام دراسي واحد من ذات الكلية في ذات الجامعة، سافر أحدهما ليعمل بإحدى الدول العربية، بينما استوعب الآخر بإدارة الطرق بالتخطيط العمراني بالولاية، وبعد سنوات عاد الأول بعد أن جمع حصيلة اغترابه التي لم تسعفه إلا لشراء قطعة أرض، ولم يبق معه ما يمكنه من بنائها، وفي يوم زار زميله آنف الذكر فوجد بيته المتواضع قد تحول لفيلا، فتعجب وسأله: من أين لك هذا؟ وأشار بأصبعه وقال: «شايف الكوبري داااك»؟ قال: نعم.. قال: «طن سيخ للكوبري وطن سيخ لبيتي، وطن أسمنت للكبوري وطن أسمنت لبيتي لغاية ما أكملت الكوبري وبيتي..!!» ثم دارت الأيام والتحق المغترب بذات الإدارة التي كان يعمل بها زميله صاحب الفيلا، وعاد بعد سنوات ووجد زميله المغترب السابق قد قام ببناء برج متعدد الطوابق.. فسأله: من «أين لك هذا؟» رد عليه قائلاً: شايف الكوبري داااك؟» فقال: وينو؟ ما شايفو ؟ فرد: «ما يا هو ده!!» وأشار تجاه برجه!! في الحلقة الأولى تطرقنا لطريقة العمل داخل وزارة التخطيط العمراني في كل مراحل تسمياته وانقساماتها، حيث اعترض استشاريون على مراجعة تصميماتهم بواسطة منسوبي خدمة وطنية داخل إدارة المباني انتقدوا وجود الإشارات الضوئية بكثرة خاصة عند مداخل الكباري فتتعطل الحركة بدلاً من انسيابها، وينتفي الغرض الذي من أجله أقيم الكوبري، أيضا علق الاستشاريون على كوبري السوق المركزي بتعرجاته ومنحيناته الكثيرة وانحرافه عن مساره تجاه الشرق، مما يجعله مخالفاً للمعيار الهندسي «الخط المستقيم». الرأي الآخر حتى تكتمل الصورة كان لا بد لنا من سماع وجهة نظر الطرف الآخر «هيئة الطرق والجسور ولاية الخرطوم» فاتصلنا بمديرها العام المهندس عماد الدين فضل المرجي الذي رحب بالجلوس معنا ووضع النقاط على الحروف التي أثرناها في الحلقة الأولى، ومن ثم جمع لنا بمكتبه من أركان حربه ما يعنيهم الأمر الذين لم يرضوا بمقارنتهم بمهندسي دبي وغيرها، وأكدوا أن المهندس السوداني إن لم يكن أفضل من أولئك فهو مثلهم، ولكن «الإمكانات» هي التي تجعل أولئك يبدون بصورة أفضل، ومن ثم كان لا بد أن نستمع لدفوعاتهم قبل أن ننطلق في موضوع الحلقة الثانية حسبما وعدنا قارئنا الكريم. حرام عليكم مدير هيئة الطرق المهندس عماد فضل المرجي رفض ما اعتبره تقليلاً من شأن المهندس السوداني حسب ما فهمنا من حديثه وبدأبإلقاء ضوء على تاريخه في المهنة ليس للنشر بل للعلم فقط، ولكن لا بأس أن نذكر من حديثه أنه يعتبر نفسه «ضابط صف» في مهنته، حيث بدأ العمل في مجال الطرق والجسور في ظروف الحرب والحصار الصعبة التي كان يعيشها السودان «أيام صيف العبور» يقول: «كنا نسخن الأسفلت بالحطب، وكانت الشوارع المسفلتة لا تتجاوز ال 2000 كلم، وكانت صناعة الطرق صعبة يتهيبها القطاع الخاص، وقد انحصرت لدى الشركات الكورية والصينية، أما الطرق البرية فمحصورة لدى شركات ألمانية وإيطالية، ولم تكن هناك شركات وطنية في هذا المجال، والآن أصبحت الطرق سهلة، أيضا أدخلنا صناعة الكباري، وكان القطاع الخاص يتهيبها ايضاً، وكنت أتوه وأعطش في الخلاء، يعني المهندسين البرة لو نحن ما أحسن منهم زيهم». ثم «انحرف» المهندس عماد ليعلق على «انحرافات» كوبري السوق المركزي فقال: « صحيح الكوبري «ملولو» لكن ليس بسبب الباعة «الفريشة» كما ذكرت على سبيل السخرية، بل بسبب حاجة استراتيجية «تحفظ على اسمها». وبخصوص ما أثير عن منسوبي خدمة وطنية يراجعون تصاميم الاستشاريين قال: «هذا الواقع غير موجود بالهيئة» وعندما ذكرت له اسماً معينا قال: «هذا الاسم موجود بإدارة المباني، وأنا لست مسؤولاً عن كل الوزارة، وقد ينطبق ذلك على الموظفين، وهناك فرق بين الموظف وصاحب الحاجة حتى وإن كان «بروفيسور»، فالأول مؤطر بقانون ولائحة مبانٍ، فالقانون يفرز به حق المواطن من حق الدولة، واللائحة تحمي حقوق الجيران عندما يوقع ويختم ويعطى التصديق، فإذا اشتكى جار من جار فاللائحة هي التي تحسم الأمر، أما الرأي الفني فهو مسؤولية المستشار، وهناك أرانيك «يتمم» عليها الموظف، ومستويات المباني مقسمة لثلاثة مستويات: الهاوسينق «الأرضي» وهو مستوى عام ويعمل فيه مهندسون كثر، والمستوى الثاني «أكثر من 5 طوابق» وهذا يعمل به مهندسون لا تقل خبرتهم عن 10 سنوات، ومستوى «التورز» متعدد الطوابق، والإدارة المعنية هي التي تشرف عليه، أما الرأي الفني فمسؤولية المستشار أو البروف «الواقف قدام الموظف ده». قدر ظروفنا مدير هيئة الطرق والجسور مد طرف الحديث لمدير الإدارة العامة للتخطيط الدكتور أمين النعمة ليعلق على ما ورد من نقد حول الإشارات الضوئية، فقال: ليست هناك مدينة في العالم المتقدم استغنت عن الإشارات الضوئية، ولكن في مدينة صغيرة في هولندا اسمها براتشل نيثر لاند هناك مهندس مرور يدعى هانز موندر مان قال انه يمكن عمل مدينة من غير اشارات مرور، فالإشارات مكون أساسي من الطرق الحضرية.. قاطعته قائلة: «عفواً دكتور نحن تحدثنا عن الإشارات في مداخل الكباري التي تعرقل الحركة بدلا من انسيابها مثلما يحدث عند مدخل كوبري المك نمر الذي يفترض ألا ينتهي عند شارع الجامعة» فرد قائلاً: هناك طرق سعتها المرورية كبيرة، لذلك يتم تصنيفها «طرق حرة»، وهذه غير موجودة لدينا لأنها مكلفة، والمك نمر كوبري داخل المدينة، وكان هناك خياران إما أن يمتد جنوباً حتى «الخرطوم 2» وعشان نعمل الكلام البتقولي فيهو ده محتاجين ل 30 مليون دولار، ولو وفرناها برضو حاتكتبوا وتقولوا: بالله شوف الناس ديل كبوا القروش كلها في كوبري واحد ! أو ينتهي الكبري في مكانه الحالي ويتم التحكم فيه بإشارات ضوئية، والآن نحن نسعى لعمل مداخل أخرى مع شارع النيل أو نعمل نفق». نظرة هندسية واقتصادية مدير إدارة المشروعات طارق شاكر، أوضح أن هناك أشكالاً مختلفة للتصاميم، والإشارة المرورية عبارة عن حل هندسي للأزمة المرورية عند التقاطع، حيث يتم الفصل التام للحركة في الاتجاهين، ثم تخضع لخيارات مختلفة، وتوضع أمام المهندسين ليعملوا فيها الواجب المدرسي «بتاعهم»، ويناقشوا أي الخيارات مناسب مع حجم المال الموجود ويحقق النجاح، سواء كان إشارة ضوئية أو صينية أو نفقاً. وأردف محدثي: «هنالك تقاطعات خالية من الإشارات، وهذا أحسن الخيارات، ولكنه «فستان زفاف» فهو مكلف جداً والميزانيات المتاحة تحكمنا، والأحسن دائماً هناك أحسن منه، ولكن كل مشروعاتنا تخضع للمواصفات في كل مراحلها من التخطيط إلى التنفيذ، وبالتالي تصبح الإشارات هي الحل الأنسب لأنها غير مكلفة». كشف المستور شركة tt)) الاستشارية عبارة عن مكتب استشاري لصاحبها «ا.د» وظفت أحد منسوبي الإدارة السابقين «ح .ع» «ترك العمل عندما جاء حسن عبد الله وزيراً لوزارة البنى التحتية نتيجة لخلاف بينهما قبل تقلُّده منصب الوزارة حسب ما تردد وكان مديرًا لشركة كان لديها علاقة عمل مع هيئة الطرق ولا زالت، الشركة الاستشارية وظّفت منسوب الإدارة آنف الذكر فقام بسرقة دراسات وتصميمات لمشروعات سابقة دفعت فيها إدارة الطرق والجسور دم قلبها، لتعيد طباعتها وإخراجها بشكل مختلف في المظهر ومتطابق في الجوهر، إلا أن محاولات طمس وإخفاء معالم الجريمة ترتب عليها متناقضات فنية أدت عاجلاً لكشف المستور وفضح الأمر مما دعا الجهة السارقة للادعاء أن الاستفادة من التصاميم والدراسات السابقة لا عيب فيه من النواحي الهندسية، ونسيت أو تناست أن هناك حقوقاً للملكية الفكرية للجهة الاستشارية الأولى التي وضعت الدراسة والتصميم، وهناك حقوق مالية للجهة المالكة «إدارة الطرق والجسور» التي دفعت أولاً، وابتزت لتدفع ثانياً. «مخالفات» على الطريق الدائري الدراسة تتعلق بالطريق الدائري أم درمان، استخدمت نفس الكلمات المكتوبة في الدراسة المستولى عليها مع تعديل مرتبك في عدد العربات المسجلة في إدارة المرور في الفترة من عامي 1978 2002 إلى تاريخ آخر يبدأ من 19782010بإضافة أرقام غير دقيقة للعام2010، وحسب خطاب مرفوع من مدير الإدارة العامة للشؤون الفنية مهندس« ق أ ع» لمدير شركة «م» للنقل المحدودة «الشركة المقاولة للمشروع أبدى فيه عدداً من الملاحظات على تصميم طريق أمدرمان الدائري منها أن الطريق تم تصميمه من قبل بواسطة استشاري شركة « د» الاستشارية ) بالتضامن مع مكتب «أ.ع» عام 2004 وأوصى بأن يتم التعاقد مع شركة «د» الاستشارية لإكمال التصاميم وإعادة الدراسة للمشروع تماشياً مع التغييرات التي حدثت منذ العام 2004م. اللجنة الفنية أوردت أربع ملاحظات جوهرية وهي: 1/ مراجعة الدراسات والبيانات والمستندات استند المقاول على دراسة تم تنفيذها عام 2004 بواسطة مكتب استشاري ورد ذكره آنفاً ولم تراعِ الدراسة أن الكثافة المرورية اختلفت كثيرًا ولم يقم المصمم بعمل أي دراسة مرورية وتحليلها للتصميم الأمثل لعرض الطريق وسماكة الطبقات كما لم تقم شركة tt)) بباقي الدراسات الهيدرولوجية ودراسات التربة وغيرها. 2/ أنه لم يتم إرفاق الحسابات التفصيلية لأي جانب من جوانب التصميم حيث أن التصميم الإنشائي مخالف للمرجع الذي استند عليه لتحديد سمك الطبقات. 3/ المخططات كثيرة الأخطاء، فالإحداثيات الموجودة في المساقط الأفقية لا تتطابق مع الموجودة على الرأسية على سبيل المثال: جداول الكميات مبهمة الصياغة. وأوصى برفض التصميم وتقديم استشاري آخر مع اشتراط اعتماده من المالك قبل البدء في التصميم وأشترك في التوقيع على الخطاب الاستشاري المشرف على المشروع مجموعة «أ» الاستشارية. هذه هي الحقيقة نقلنا الملاحظات أعلاه لمدير هيئة الطرق والجسور بولاية الخرطوم المهندس عماد فضل المرجي فقال «المقاول الأساسي هو البنك حسب الصيغة الإسلامية والشركة التي تعمل مع البنك يطلق عليها لفظ «المقاول من الباطن» ويجب أن تكون مؤهلة والحالة التي تتحدثين عنها نوع التعاقد يسمى تصميم وتنفيذ أو «تسليم مفتاح» ودراسة الطريق الدائري أم درمان أعدت عام2003 بواسطة بيت خبرة أجنبي مع آخر سوداني، وأقر بأن الدراسة تم الاستيلاء عليها بواسطة شخص ترك العمل في الهيئة منذ 4 سنوات وبعد اكتشاف أمر الدراسة المختفية بواسطة مهندسي الهيئة تم رفض التصميم الجديد المنسوخ مع بعض التشويه من الدراسة الأصل وأردف محدثي «لو كان مهندسونا ناس ساي لما كانوا اكتشفو ا الخلل» وقال الآن الهيئة لم تتحمل أي تكاليف لإعادة التصميم بل هذه مسؤولية المقاول ويقصد شركة «م» لأنها هي من تعاقد مع شركة (tt) التي استولت على الدراسة وليس الهيئة. أخطاء في مشروعات أخرى الجدير بالذكر أنه تم رفض تصميم لطريق آخر نتيجة للمخالفات التي أصابت الطريق الدائري وتعكف الإدارة الآن على إعادة التصميم بنفسها دون أن توكل أمره لشركة أخرى، وعلى هذا الأساس قد تكون هناك مخالفات لنفس الشركة الاستشارية لم يمط اللثام عنها بعد، وسيظل هذا الملف مفتوحاً على صفحات «الإنتباهة» متى ما استدعت الضرورة. ولنا عودة
