تعتبر السكك الحديدية أحد اهم مواعين النقل حول العالم، بالاضافة لكونها الارخص بين وسائل النقل الاخرى، فهي تعتبر الاكثر أمانا، كما انها تتضمن كافة اسباب الراحة والرفاهية، في وقت برزت فيه موديلات من القاطرات تفوق سرعتها كافة انواع النقل البري الاخرى. وفي السودان ظلت السكك الحديدية بمثابة الشريان الناقل لاسباب الحياة منذ بروزها في بداية القرن العشرين، اذ بقيت الناقل الاستراتيجي في بلد عرف برقعته الجغرافية التي جعلت منه أكبر الاقطار العربية والافريقية، وذلك في وقت لم تتجاوز فيه شبكة الطرق البرية المعبدة حتى بدايات القرن الحادي والعشرين ثلاثة آلاف كيلومتر. وكانت السكة حديد هي التي تنقل الأغذية والوقود والسلع والصادرات من ميناء البلاد الى اقاصي الغرب والجنوب والشمال. ولمقابلة هذه المسؤوليات الجسام كان لا بد للسكة حديد أن تعمل وفق نظام دقيق يضبط حركة قطاراتها ومنسوبيها، وذلك نهج عرفت بها عبر التاريخ.. كما ساهمت السكة الحديد من خلال دورها الاجتماعي المحوري في تشكيل وجدان اهل السودان الذين تغنوا لها «القطار المر» و«من بف نفسك يا القطار» و«قطار الشوق». وفي العقود الأخيرة انفض سامر القطارات، وتراجع دور السكة الحديد التي طالها الانهيار وباتت أثرا بعد عين، ولم يكن أكثر المتفائلين يتوقع أن تعود إليها الحياة من جديد بصورة تمكنها من المساهمة بقوة في دفع الاقتصاد الوطني، لياتي تعيين المهندس مكاوي محمد عوض مديراً عاماً لهيئة السكة حديد، ويذهب المتفائلون الى وجود تشابه بين هيئتي الكهرباء والسكة الحديد، فكلتا الهيئتان كانت تعيش حالة من التدهور المريع، وإذا كان الرجل قد حقق نجاحا منقطع النظير في قطاع الكهرباء، فها هي «الصحافة» تسعى للوقوف على ما يجري في السكة الحديد عبر هذا الحوار مع مدير عام هيئة السكة الحديد. ٭ قلت لمدير هيئة السكة الحديد.. نريد أن نستصحب القارئ في قراءة تاريخية عن السكة الحديد؟ تاريخيا تعتبر سكك حديد السودان من اكثر الادارات العامة انضباطا، فقد ظل يُضرب بها المثل. وكانت القطارات تتحرك بمواقيت معلومة للناس، وقد اضفى ارتباط السكة الحديد بالفتح الثنائي بعدا عسكريا رسخ للانضباط والثقافة العسكرية بين منسوبي هيئة السكة الحديد، وظلت إدارة الهيئة عسكرية بواسطة بريقدير، وفي مطلع الثلاثينيات تحولت إدارة الهيئة للخدمة المدنية، وفي 28/7/1957م تمت سودنة الإدارة، وكان السيد محمد فضل أول مدير وطني. ٭ من أين استمدت الهيئة هذه الأهمية؟ ظلت الهيئة الناقل الرئيس بالبلاد، اذ تمتد خطوطها غربا الى الابيض ونيالاوجنوبا الى اويل وواو والى تخوم النيل الأزرق، ومن سنار مرورا الى السوكي وقلع النحل والقضارف وكسلا ومنها الى بورسودان التي يصلها خط آخر الى مسمار وعطبرة، وشمالاً تمتد الخطوط حتى حلفا.. فهذه الشبكة جعلت من الهيئة الناقل الرئيس، اذ كانت «80%» من حركة نقل البضائع والركاب تتم عبر قطارات السكة الحديد. ٭ في العقود الأخيرة تراجعت مساهمات السكة الحديد.. ما هي أسباب التدهور؟ لقد أدى افتقار البلاد للطرق المعبدة الى جعل السكة الحديد الناقل الرئيس، وهنا استشعرت النقابات العمالية أهمية دور منسوبيها، فعمدت الى ممارسة انواع من الضغط على الحكومات لتحقيق المكاسب العمالية. وكان مجرد تفكير النقابات في الاضراب يعني خنق الاقتصاد، وهذا ما دفع الحكومات إلى ضرورة إنشاء شبكة موازية من الطرق البرية المعبدة التي انتشرت في كافة أنحاء البلاد. ٭ ما هو اثر شبكة الطرق البرية على السكة الحديد؟ سددت شبكة الطرق طعنة نجلاء للنقل عبر السكة الحديد، بالرغم من ان الاخيرة تتميز برخص نولون نقلها. وتشير الارقام الى ان قطاع نقل البضائع تراجع عن المساهمة بحوالي «80%» الى «6%» فقط من جملة المنقولات والبضائع، وفي مجال نقل الركاب بات المسافرون عبر السكة الحديد يمثلون «0.1%» من جملة المسافرين. ٭ ألا ترى أن هذا التراجع منطقي وسببه بطء القاطرات وعدم انضباط حركتها؟ إن الصورة مغايرة تماما، فهناك الاهتمام بالاثنين معا الطرق البرية المعبدة والسكة الحديد، بل أن تذكرة السفر عبر القطار أغلى من تذكرة البصات السياحية، ففي الصين يفضلون السفر بالسكة الحديد على السفر بالطائرات لجملة من الاسباب، منها السلامة والسرعة. وذلك في وجود قطارات تصل سرعتها الى «350» كيلومتر في الساعة. وفي بريطانيا هنالك قطار «الانتر سيتي»، وفي اليابان لديهم قطار شنكانسن، وفي فرنسا تجد القطار الشهير «تي جي في». ٭ ما هي التدابير التي اتخذتها الحكومة لمواجهة التدهور في مرفق السكة حديد؟ شكلت الحكومة لجنة في عام 2006م سميت لجنة تطوير النقل الحديدي بالسودان، انبثقت عنها لجنتان احداهما وزارية واخرى فنية، ورفعت اللجنتان توصياتهما في تقرير خلص الى ان السكة الحديد قد طالها تدهور مريع، ومن أبرز مؤشرات ذلك التدهور ان كل دخل الهيئة لم يكن كافيا لتوفير الفصل الاول «مرتبات»، ما دفع الحكومة لدعمه. وهذا التوجه جعل الهيئة تضطر لبيع جزء من أصولها لسد النقص في الفصل الأول في حدود «150» مليون جنيه، وجه جزء منه للتشغيل. وكل ذلك تجنبا للاصطدام بالعاملين، وبالتالي كانت الهيئة مثل ذلك الأب الذي يبيع مقتنيات منزله شيئا فشيئا لتوفير القوت لأطفاله. ٭ ماذا بعد رفع تقرير اللجنة؟ أعلنت الحكومة التزامها بموجهات التقرير عبر القرار الرئاسي رقم «166» لعام 2007م الذي يقوم على ثلاث مراحل، سميت الاولى بالاسعافية وتمتد من 2007 2010م، ومرحلة ثانية انعاشية تمتد من 2011 2016م، ومرحلة أخيرة تعرف بالمرحلة التوسعية، غير ان هذا القرار لم يتم تنفيذه حسب ما ينبغي. ٭ في تلك الفترة جاء إعلان تكليفكم بأعمال الهيئة؟ بمجرد صدور أمر التكليف وتسلم العمل، جئنا بالقرار، وبدأنا تنفيذه، وكان لا بد من تقييم الوضع حينئذٍ، ثم تقدمت الادارة بخطة تمتد لثلاثة اعوام تقوم على المحافظة على العمود الفقري للسكك الحديدية وخدماتها الاساسية، اضافة الى تثبيت واستقرار نصيبها في سوق النقل، والعمل على ترقية ذلك النصيب، سواء في قطاع نقل البضائع أو الركاب. ٭ ما هي الأسس التي يقوم عليها تنفيذ تلك الموجهات؟ كان تنفيذ الموجهات يستهدف تأهيل الخطوط وتأهيل القوة الساحبة والناقلة، اضافة إلى تأهيل الكادر البشري العامل ورفع الروح المعنوية. ٭ ماذا تم بشأن الخطوط؟ كانت الإدارة السابقة قد شرعت في تأهيل خطين رئيسيين هما المرحلة الاولى من خط الخرطومبورتسودان والمرحلة الاولى من خط بابنوسةنيالا، وبنهاية مارس الجاري تكتمل المرحلة الاولى من التأهيل في خط بابنوسةنيالا. ٭ ما هي مقومات التأهيل في المرحلة الاولى من خط بابنوسةنيالا؟ التأهيل يعني إنشاء خط جديد، وقد بدأ من بابنوسة وحتى ابو جابرة بطول «120» كيلومتراً، ومن مميزات هذا الخط أنه صمم على تحمل الاتساع القياسي. ٭ هذا يعني أن الهيئة بدأت في إنشاء خط جديد؟ نعم.. ومن مميزات الخط الجديد انه يختصر الزمن بين بابنوسة والضعين لتغدو المدة «4» ساعات بدلا من «24» ساعة. ٭ هذا عن خط نيالابابنوسة.. فماذا تم بخط الخرطومبورتسودان؟ العمل في المرحلة الاولى من تأهيل خط الخرطومعطبرةبورتسودان يتمثل في قطاع الخرطومعطبرة الذي وصلت مراحل العمل فيه لنسبة «60%»، وينتهي العمل بانتهاء العام الحالي، ولا بد من الإشارة الى ان التأهيل يعني تحديث الخط وفق مواصفات عالمية بتغيير القضبان القديمة باخرى جديدة، واستبدال الفلنكات الخشبية القديمة، كما تم استبدال العمالة اليدوية بأخرى آلية وميكانيكية في اعمال الصيانة. ٭ لماذا البدء بقطاع الخرطومعطبرة بدلا من قطاع بورتسودانعطبرة؟ تم اختيار قطاع الخرطومعطبرة حتي تتمكن الهيئة من الايفاء بمتطلبات شركات الاسمنت بنقل انتاجها نحو السوق الذي تشكل العاصمة وباقي الولاياتجنوبالخرطوم سوقا رئيسا له، كما ستقوم استراتيجية هيئة السكة الحديد على إعادة خدمة الركاب عبر قطار الوحدة الشهير بهذا القطاع، عقب الانتهاء من أعمال التأهيل ان شاء الله. ٭ جذب الركاب يتطلب قدرا من التحدي؟ ستكون قطارات الوحدة الشهيرة هي المدخل لاعادة قطارات الركاب، كما أن التأهيل والعمل وفق المواصفات العالمية يمكن الهيئة من توفير قطارات تتميز بالسرعة والراحة. ٭ ولكن الأمر يتطلب توفير الموارد المالية الضخمة؟ لقد وافقت المالية أخيراً على المرحلة الثانية من التأهيل، وسوف يتم توجيه تلك المخصصات لبناء خط أبو جابرة نيالا، وهو العمل المكمل لذلك الذي اكتمل الآن. ويبلغ طول الخط من نيالا الى أبو جابرة «230» كيلومتراً، كما تتضمن المرحلة الثانية تأهيل قطاع بورتسودانعطبرة بطول «500» كيلومتر. وبانتهاء المرحلة الثانية تكون الرحلة من بورتسودان إلى الخرطوم في حدود «9» ساعات. ٭ ماذا عن الخطوط الأخرى بالإقليم الأوسط؟ هنالك قرض من الهند وافقت عليه وزارة المالية بقيمة «150» مليون دولار، سيتم توجيهه لتأهيل الخط من الخرطوم إلى ود مدني، كما تلقت الهيئة عرضاً من شركة وطنية تبدي فيه استعدادها لتأهيل الخط من كوستي وحتى عرديبة «غرب الرهد»، وقد وافقت وزارة المالية على ذلك العرض. ٭ تعني أن العمليات جارية بطول الخط من بورتسودان حتى نيالا؟ هذا ما يحدث، ولعل أولئك الذين تنقلوا في أنحاء البلاد قد لفت أنظارهم عمال هيئة السكة الحديد وهم مشغولون بأعمال تأهيل في الخطوط التي نتوقع اكتمال تأهيلها خلال ثلاث سنوات. ٭ هذا في مجال الخطوط.. فماذا عن القوة الساحبة؟ شجعت هيئة السكة حديد القطاع الخاص على الدخول في قطاع النقل الحديدي، وهناك «7» شركات تعمل في هذا المجال هي سار، البازم، النفرة، سيقا، شيخو، سككيون والأسواق الحرة.. وهذا التوجه يتماشى مع إعادة هيكلة الهيئة التي رمى اليها القرار «166» لعام 2007م الذي أشار الى ضرورة دخول القطاع الخاص في أعمال التشغيل والصيانة، على أن تحتفظ الدولة بالبنيات التحتية، وهنا لا بد من الإشارة الى وجود لجنة تم تشكيلها من وزارة العمل والهيئة وخبراء خارجيين، لوضع تصور يؤطر لمشاركة القطاع الخاص. وتقدمت اللجنة بتصورها لمجلس ادارة الهيئة الذي أبدى بعض الملاحظات، وغالباً ما يتم رفع التقرير النهائي خلال أسبوعين للمجلس، حتى يأخذ الأمر مساره بالإجازة النهائية من مجلس الوزراء، وحال إجازة التصور تكون الهيئة قد دخلت مرحلة جديدة في تاريخها. ٭ من المحرر: كلفت من قبل إدارة تحرير «الصحافة» عقب صدور قرار إعفاء المهندس مكاوي محمد عوض من إدارة الهيئة القومية للكهرباء، باجراء حوار صحفي مع الرجل، خاصة أن اقالة الرجل قد احدثت حالة من الحراك في اوساط المجتمع، وعندما التقيت بالرجل وأبنت له رغبتي في إجراء الحوار، اعتذر الرجل بأدب بالغ، قائلاً بأن في ذمته بيعة لرئيس الجمهورية تحتم عليه احترام القرار وقبوله. وبالرغم من إنني مهنياً فشلت في اقناع الرجل بالحوار، إلا إنني سعدت كثيراً بإحجام الرجل عن الحديث وأسلوبه الحضاري في الامتناع، كما إنني ما كنت أريد توسيع الهوة بين رئاسة الجمهورية والرجل، مع يقيني بأن هنالك من ظل «يحفر» من أجل الايقاع بين رئاسة الجمهورية والمهندس مكاوي لسبب واضح، وهو قناعتي شأن الكثيرين بأن الرجل من عجينة أولئك النفر الكرام الذين لا يعرفون غير العطاء، وكنت على يقين بأن أهل الحكم يعلمون قدرة الرجل في العطاء، وهنالك الكثير من المواقع التي تحتاج لرجال لهم من القدرات والامكانيات ما لمكاوي، ويكفي أن البسطاء في أم درمان فلاتة وكرن كرن بأقاصي سنار والنيل الأزرق، وفي تاجوج وود شريفي بكسلا في حدب المناقل حيث مئات القرى .. وفي النيل الأبيض والشمالية ونهر النيل وقرى العطبراوي.. لا يعرفون من الجهاز التنفيذي غير مكاوي الذي أتى لهم بشبكات الكهرباء.. ومن هنا جاء حرصي على محاورة الرجل والوقوف على ما يقوم به في السكة الحديد بعد مضي ستة شهور على تكليفه.. وها هو الرجل يتحدث حديث البشريات عن السكة الحديد في ما يختص بمشاريع اكتملت وأخرى في الطريق.
