مستثمر في المجال: (نحن كأصحاب شاحنات أردنا تنمية النقل فتمَّ تدميرنا بالضرائب والجبايات).. رئيس اللجنة الإدارية بمنطقة الشاحنات بسوبا غرب : تدخل الشركات الحكومية وما شابهها في هذا المجال أدى إلى تدهور عمل الأفراد ودخولهم في مشكلات لا يعلمها إلا الله!! المستشار الاقتصادي بروف آدم مهدي: دخول كميات مهولة من الشاحنات بدون دراسة أغرق السوق وأضرَّ بالكثيرين الخرطوم : بخيتة تاج السر قبل حوالي عشر سنوات عاشت البلاد أزمة حقيقية في مواعين النقل البري مما أدى إلى ارتفاع جنوني في أسعار النقل في جميع ولايات السودان ولحل هذه الأزمة (تفتَّقت) عبقرية المسؤولين ببلادنا ففتحوا باب استيراد عربات النقل (الشاحنات) ووجَّهوا البنوك بأن تعمل التسهيلات اللازمة للراغبين في استيراد الشاحنات فكان أن تم إغراق (السوق) – على ضيقه – بآلاف الشاحنات، والتي للحصول عليها رهن الكثيرون منازلهم ومحالهم التجارية نظير استلام التمويلات اللازمة لاستيراد هذه الشاحنات، ومما يؤسف له أن كل ذلك تم بلا أدنى تخطيط او استراتيجية تحدد المطلوب من مواعين النقل أو الشاحنات لتكون النتيجة الأخيرة هي خروج ثلثي الشاحنات من دائرة العمل فحسبما قال ل(السوداني) نائب رئيس الغرفة القومية للشاحنات كمال محجوب محمد علي، فإنَّ السعة الكلية للشاحنات بالسودان تعادل (24) مليون طن، في حين أنَّ مجموع المنقولات (البضائع) لا يتجاوز ال(8) ملايين طن. نقاط على الحروف الأسئلة التي ينبغي أن ننطلق من (ميسها) هي: برأي العاملين في قطاع الشاحنات كيف تسير الأمور؟ الإجابة جعلت (السوداني) تذهب إلى منطقة سوبا بالخرطوم والشهيرة ب(الحاويات) حيث تجوَّلنا هنالك وسط العديد من أصحاب الشاحنات نستفسرهم عن أسباب خروج ثلثي الشاحنات من العمل فبدأ لنا الحديث حيدر أحمد عركي قائلاً: أنا بدأت عملي في مجال الشاحنات بمجهودي الشخصي بحصاد الغربة ولكن للأسف خلال السنوات الأخيرة ركزت نشاطي داخل ولاية الخرطوم وابتعدت عن السفريات لعدًة أسباب أهمها أن الشاحنة هذه والتي أعول منها أُسَر وليس أسرة واحدة أصبحت لا تقوى على السفر إلى الولايات بسبب الأعطال التي ألمَّت بها وأيضاً هنالك مشكلة الرسوم المفروضة علي الشاحنة منذ انطلاقها من الخرطوم إلى وجهتها تجد صاحب الشاحنة يطالب بدفع (رسوم العبور) من ولاية لولاية والأغرب من ذلك تطالب بدفع هذه الرسوم في جميع المحليات التي تمر بها، وكذلك قطع الغيار أصبحت لا تطاق فالشاحنة بها (24 إطاراً) لذلك أصبحنا نشتري جوز الإطار بتسعة ملايين جنيه (بالقديم) ونسبة لعدم وجود (الكاش) نشتريها ب(الدَّيْن) ، في حالة أن تكون الشاحنة متجهة إلى بورتسودان نستهلك (6) براميل جاز وقيمة البرميل ( 620 ) ألف جنيه، بالنسبة لعمرة الشاحنة بعد كل سفرية تتراوح ما بين (25 – 30) مليون جنيه، وبخبرتي في هذا المجال أرى أن قطاع النقل سوف تحدث به مشكلة تعجز الدولة عن حلها (نحن كأصحاب شاحنات أردنا تنمية النقل فتمَّ تدميرنا بالضرائب والجبايات). استثمار فاشل بسبب (.......)!! ويقول رئيس اللجنة الإدارية بمنطقة الشاحنات بسوبا غرب البدري يحيى حميدة ل(السوداني) إنَّ أهم أسباب توقف ثلثي الشاحنات عن العمل يرجع إلى انعدام قطع الغيار الاصلية والموجودة في السوق بنسبة 90% تجارية ولذا (عمرة) الشاحنة لا تتجاوز سنة واحدة، وكذلك نجد أن معظم الطرق غير مؤهلة، ويتبع ذلك غلاء في أسعار المحروقات، الصيانة، نقاط العبور(الأتاوات) ، فقد بلغت مخالفة نقاط المرور (50 – 200) جنيه، النفايات (250) جنيهاً شهرياً لو ضاع الإيصال في صبيحة اليوم لابد من دفع الإيصال للمرة الثانية، مشكلات الترخيص أوقفت بعض الشاحنات عن العمل والشاحنات في حد ذاتها تنقسم إلى ثلاثة أقسام شاحنات (مؤسسات حكومية – شركات – أفراد) ، والملاحظ أن تدخل الشركات الحكومية وما شابهها في هذا المجال أدى إلى تدهور عمل الأفراد ودخولهم في مشكلات لا يعلمها إلا الله، كما فرض علينا تأمين إجباري تتفاوت قيمته على حسب موديل الشاحنة وتاريخ صنعها. وفي ذات الاتجاه يمضي سائق الشاحنة بشركة تباريح، عمر الضو بقوله إن هنالك الكثير من الأسباب لتوقف شاحنات الأفراد والشركات عن العمل، يرجع معظمها إلى غلاء قطع الغيار (الإطارات) من جهة وعدم جودتها من الجهة الأخرى فهي لا تتجاوز السبعة أشهر بسبب الغش التجاري الذي تفشى فالكرتونة مكتوب عليها صنع في ألمانيا في حين انها حقيقة صنعت في (الهند – باكستان – الصين) ومعظم العاملين في الشاحنات (الأفراد) نسبة لغلاء قطع الغيار قاموا بتقطيع الشاحنات ووزنها وكثير من الأفراد باعوا الشاحنات واشتروا حافلات ليعيشوا منها. غياب التخطيط ولمناقشة الموضوع من الزاوية الاقتصادية استنطقت (السوداني) البروفيسور آدم مهدي أحمد، الأستاذ الجامعي والمستشار الاقتصادي المعروف فقال: في الماضي كانت توجد السكة الحديد وعبرها يتم شحن جُلّ السلع لجميع أنحاء السودان بأسعار زهيدة وفيما بعد ظهرت الشاحنات لكنها للأسف الشديد جاءت بدون دراسة فأغرقت السوق كما ظهر التنافس وطبعاً (البقاء للأصلح) ونعني بذلك صاحب الشاحنات الذي لدية خدمات متوفرة من ناحية (قطع الغيار – وجميع أدوات الصيانة – والسائقين) وأهم من ذلك لديهم مكانيكي يصاحب الشاحنة في سفرها، بعض الشاحنات دخلت السودان بطريقة عشوائية عن طريق المغتربين يستوردونها من دول المصدر وهي لا تتعامل مع السودان.. تجد الشاحنة تعمل من (3- 4) سنة وتتوقف عن العمل لعدم توفر قطع الغيار ، ومن أهم أسباب توقف ثلثي الشاحنات من العمل عدم وجود قطع الغيار اللازمة وعدم توفر الصيانة ومعظم أصحاب الشاحنات يختارون سائقيهم وفقاَ للأجر الزهيد دون مراعاتهم لمسؤولية السائق. زيادة منطقية في الجزء المتعلق بالرسوم المفروضة على الشاحنات من قِبَل وزارة الطرق يقول مدير الإعلام بالوزارة خالد مريود ل(السوداني) بالنسبة للاتفاق الذي تم مع غرف النقل هو أن تكون الزيادة بنسبة (75%) وهى زيادة منطقية لعدة أسباب أهمها أولاً: أن آخر زيادة كانت عام 2008م وحينذاك كانت تكلفة الواحد كيلومتر من إنشاء الطرق تبلغ (350) ألف دولار، أما الآن فالكيلو متر الواحد يكلف (750) ألف دولار. ثانياً: مجموع ما تتحصله الهيئة هو (10) ملايين جنيه (أي عشرة مليارات بالقديم) في الشهر بمعنى أن الحصيلة السنوية ( 120) وهذا المبلغ مقارنة بالشبكة القومية للطرق في السودان والبالغة (8) آلاف كيلو متر، لا يكفي إلا لصيانة (4%) فقط من شبكة الطرق. ثالثاً: العُمر الافتراضي لأي طريق يتراوح ما بين (5-10) سنوات وبذا نجد أن معظم الطرق القومية بالسودان انتهى عمرها الافتراضي ، فمثلاً طريق الخرطوم مدني انتهى عمره الافتراضي قبل (40) عاماً. وعليه إن لم يتكاتف الجميع لصيانة الطرق سنفقدها وسيموت الناس بسبب رداءة الطرق. بعدها ذهبنا إلى المجلس الوطني لمقابلة رئيس غرفة النقل بالبرلمان والذي قابلناه حقيقةً وطرحنا عليه موضوعنا لكن المهندس عبد الله مسار اكتفى بالقول: لم تأتني شكوى عن توقف ثلثي الشاحنات عن العمل ولن أزيد فإذا اردتم أية تفاصيل عليكم الذهاب إلى الوزارة المختصة.
