سيتم حجب هذه الصورة تلقائيا عندما يتم الإبلاغ عنها من طرف عدة أشخاص.
مدير الإدارة العامة للنقل والمواصلات بالخرطوم «م» عثمان حيدر ل»الوطن» تحويل خطوط المواصلات ليس عيباً بل جاء لتلبية رغبات المواطنين
18 ألف حافلة خرجت من الخدمة خلال السنوات الماضية
قانون تنظيم خدمات النقل سيحد من التجاوزات والتفلتات في المواصلات
ردود فعل متباينة صاحبت قرار تحويل بعض خطوط المواصلات مؤخراً من محطات الربط إلى أخرى، فهنالك من يرى أن الخطوة موفقة، فيما يشير آخرين إلى إنها عقدت من المشكلة خاصة لسكان جنوبالخرطوم الذين تقطعت بهم السبل للوصول إلى مركز وسط الخرطوم بعد نقل مواصلات بحري مرة أخرى إلى الاستاد. والكثيرون وصفوا أداء وزارة البنى التحتية بالمتخبط، وغير النتيجة للتغيرات المستمرة في حركة المرور غير أن مدير إدارة النقل والمواصلات بالوزارة المهندس عثمان حيدر كان له رأي آخر، حيث قال إن قرار تحويل الخطوط جاء تماشياً مع رغبة المواطنين وللتغيير المستمر في استخدامات الأراضي. عثمان حيدر مدير إدارة النقل والمرور مهندس بدرجة «إختصاصي « في التخطيط والنقل حسب تصنيفه العلمي من قبل المجلس الهندسي فهو من قدامى المختصين في المجال عمل في اللجان الفنية بشرطة المرور، ثم مقرراً للجنة تطوير وسط الخرطوم وأخيراً مديراً عاماً للإدارة العامة للنقل والمواصلات، كشف في حواره مع «الوطن» عن تركيب أجهزة متابعة الكترونية لضبط حركة البصات، مشيراً إلى أن العاصمة بحاجة إلى أكثر من 8 آلاف حافلة وباص، مشيراً إلى تناقص عدد الحافلات العاملة في العاصمة إلى 12 ألف حافلة، مؤكداً على واقعية مشروع القطار كأحد الحلول الرئيسية لأزمة المواصلات وتوقع أن تنتهي المرحلة الأولى للنقل النهري خلال العام الحالي فإلى تفاصيل الحوار.. ٭ مهام الإدارة في ظل وجود جهات أخرى موازية؟ - الإدارة معنية بالتنظيم والإشراف على جميع خدمات النقل والمواصلات بولاية الخرطوم الحالية والمستقبلية إلى جانب وضع اللوائح والاشتراطات المنظمة للعمل بالإضافة إلى خدمات النقل للقطاع الذي يشرف على البصات والحافلات والهايسات والتاكسي والرقشات بالتنسيق مع الإدارة العامة للمرور وإدارة النقل والبترول ونقابات الحافلات وشركة المواصلات وهيئة تنمية الأعمال الصغيرة. ٭ هل توقف العمل في مشروع القطار؟ - العمل مستمر في المشروع وسيتم تدشينه قبل نهاية العام الجاري في خطوط تبدأ من مصافاة الجيلي شمالا وصولا لمنطقة الشجرة انتهاءً بسوبا جنوباً وسيتم إنشاء خط سكة حديد موازي للخط الحالي وإقامة خط جديد من الشجرة والإحتياطي المركزي لخدمة المواطنين بمحلية جبل أولياء وهنالك مرحلة مستقبلية للقطار سيتم فيها ربط الولايات المجاورة بالعاصمة. ٭ مشروع القطار خيالي ولا يمكن تطبيقه في ظل التعقيدات المرورية الحالية؟ - القطار المحلي يعتمد على البني التحتية الموجودة حالياً، وهذا المسار الموجود سيتم تزويده بالإشارات وأنظمة التحكم هو مشروع قابل للتطبيق، ولم نقفل فيه تزويد التقاطعات ببوابات الكترونية تغلف وتفتح المسار عند التزامن مع مرور وسائل النقل الأخرى والأولية ستكون لمرور القطار، كما هو متبع في كل دول العالم وأبسط مثال محطة رمسيس في مصر التي تطبق هذا النظام ونقول للمتخوفين القطار لن يؤثر مطلقاً في حركة المرور. نحن لدينا مشاريع أخرى ضمن خطة الولاية لوسائل النقل الكبيرة فهنالك النقل النهري والذي ستكتمل مرحلته الأولى قبل نهاية العام الحالي بإنشاء 13 مرسي من إجمالي 84 مرسياً في ظل وجود 15 باص نهري كمرحلة أولى وهذا المشروع يستهدف % 30 من مستخدمي المواصلات العامة مما سيقلل من الكثافة المرورية بتكلفة تشييد منخفض عبر نظام البوت وتنفذ هذه المشاريع بالتوازي مع مشروع الترام كأحد المشاريع الاستراتيجية بالولاية للنقل الحديدي الداخلي بالطاقة الكهربائية وبمواعين نقل ذات سعات عريضة. ٭ العاصمة تعاني من اختناقات مرورية متواصلة؟ - الضائقة الموجودة حالياً في النقل الشيء المؤثر فيها بصورة كبيرة هو الإختناقات المرورية بنسبة % 35 مما أدى إلى إنخفاض عدد الرحلات للمركبات إلى 8 رحلات يومياً للمركبة الواحدة بدلا عن 12رحلة في العام 2008، ولذلك نقول إن الإزدحام المروري كان له الأثر البالغ في أزمة المواصلات لذلك نحن في حاجة إلى مسارات ذكية تلبي رغبة الركاب في الوصول إلى مقاصدهم في أقل فترة زمنية قصيرة. ٭ تحويل الخطوط؟ - عدد سكان الخرطوم يبلغ أكثر من 6ملايين نسمة بينما عدد الرحلات الحالية 4,500 آلاف رحلة يومياً لنقل حوالي 2,5 مليون مواطن ويمثل النقل العام والمواصلات % 70 من اعداد الركاب بالولاية بينما نسبة أصحاب المركبات الخاصة 28 % ونجد أن هذه النسبة تعتبر معكوسة من حيث الإزدحام المروري % 80 من أحجام الحركة المرورية تسببها المركبات الخاصة بينما % 18 من أحجام الحركة المرورية يتسبب بها النقل العام، لذلك كان لازما علينا تطوير وتحديث منظومة النقل العام حفاظاً على تلك النسبة خشية أن يتحول البعض لشراء واستخدام المركبات الخاصة بدلا عن العامة وبالتالي إذا استمر هذا الأمر لن تتسع الطرق الداخلية لمراكز المدن لاستيعاب الزيادة المضطردة في عدد السيارات لذلك جاء توزيع وإعادة خطوط النقل لتلبية رغبة الركاب والمواطنين في الوصول إلى أقرب نقطة إلى هدفهم النهائي ولا يعاب على الادارات التخطيطية هذه التعديلات. ٭ ولكن هذه التعديلات المستمرة في المواصلات أرهقت المواطنين؟ - خصائص الركاب ومقاصدهم النهائية متغيرة وليست ثابتة بتغيير استخدامات الأراضي كما أن حركة المرور نفسها تتغير بشكل مستمر خلال اليوم الواحد بفعل النزوح والهجرة من الولايات إلى ولاية الخرطوم، ونحن في النهاية هدفنا إرضاء المواطن. ٭ هل حديثك هذا يعني أن الخطوط يمكن أن تتغير مرة أخرى؟ - هذا الأمر يشبه الانتخابات فنحن في حاجة لنعرف رغبات الناس من حين لآخر ونعتمد على الاعلام بصورة كبيرة في هذا الجانب. ٭ التغيير المستمر للخطوط يوحي بأن هنالك تدخلات سياسية أو ربما أمنية في الموضوع؟ - توزيع الخطوط يخضع لدراسات فنية ومرورية عميقه تراعي استخدامات الأراضي إلى جانب النظرة الاقتصاديه والاجتماعيه والخصائص السيكلوجية للركاب، اما الحديث عن الجوانب الأمنية في نقل المواصلات هذا غير صحيح والدليل على ذلك موقف الاستاد الذي يخدم أكبر تجمع للطلاب بجامعتي النيلين والسودان بالإضافه إلى الكليات الخاصة بالمنطقة وإنشاء محطة السكة حديد غرب كبري الحرية وشروني جاء ليلبي حاجة المواطن في خدمات النقل فمركز الخرطوم لم يعد هو ذات المركز المتعارف عليه سابقاً حدث فيه توسع كبير فهو كان ينتهي سابقاً عند السكة حديد جنوباً والآن امتد أفقياً حتى شارع أحمد خير جنوباً وهذا يدل على أن مفهوم المركز القديم تغير إلى المركز الجديد نتيجة للتغير في استخدامات الأراضي. ٭ هنالك فوضى في المواصلات خطوط بها وسائل نقل كثيرة وأخرى تعاني من شح في النواقل؟ - السبب في هذا الأمر يعود إلى أن النسبة الكبرى من المركبات يمتلكها القطاع الخاص والأفراد وهم لا يخضعون العملية للربح والخسارة ولهذا السبب تم إنشاء شركة المواصلات لتوفير النقل بصورة منظمة وبتعرفة محددة وأخيراً جاء مشروع تمليك الحافلات عبر هيئة تنمية الاعمال الصغيرة لتغطية النقص في عدد المركبات التي خرجت من الخدمة. ٭ ولكن بصات الولاية أيضاً أصبحت تجاري -الحافلات- وتعمل بطريقة عشوائية؟ - نعمل على احكام الرقابة في القطاع من خلال تعديل قانون تنظيم خدمات النقل العام والبترول، ليصبح قانون تنظيم النقل والمواصلات لمعالجة التفلتات والتجاوزات التي ظهرت في الاونة الأخيرة، وكما هو معروف فان التشريعات تتطور بتطور المخالفات. ٭ هل هذا الأمر كافي لضبط المواصلات؟ - حالياً نعمل على تركيب وحدات تتبع بالبصات عبر أجهزة اتصال مربوطة بغرفة المراقبة لمعرفة أداء البصات، حيث نتوقع أن تمكننا هذه الآلية من معرفة حركة البصات، ورصد التجاوزات بواسطة هذه الأجهزة المتطورة، ويجب أن لا ننسى أن القانون أعطى المواطن الحق في التبليغ الفوري عن المخالفات لادارة النقل والبترول وأقسام الشرط وإلى حين استكمال النواقص فان العمل يجري لاعداد منظومة للخطوط الطويلة والعابرة بالمدن الثلاث بهدف توفير خدمة سريعة تمكن المواطن من الوصول بأقصى سرعة إلى هدفه. ٭ هل لديكم احصائية لعدد المركبات أو الحافلات التي خرجت من الخدمة مؤخراً؟ - في العام 2007 كان عدد المركبات العاملة في الخرطوم 30 ألف حافلة انخفضت إلى 22 ألف حافلة في العام 2010 ثم تدنت إلى 12 ألف حافلة العام الماضي. ٭ ماهي أسباب خروج هذه الحافلات هل هي بسبب دخول بصات الولاية؟ - معظم هذه الحافلات من الموديلات القديمة بعضها منذ السبعينيات من القرن الماضي وهي خرجت بسبب الاعطال وعدم القدرة على المنافسة. ٭ الخط الدائري فشل؟ - الخط الدائري جزء من المنظومة الجديدة للنقل تم تشغيله بهدف أراحة الركاب وتوصيلهم بسرعة إلى أماكن عملهم وقضاء مصالحهم في منطقة تعتبر من أكثر المناطق اختناقاً للمرور، الوزارة لن نستطيع نقل كل الركاب في آن واحد حتى لو دفعت بكل أسطولها من البصات في منطقة تتمركز فيها جميع وسائل النقل. ٭ تأثير رفع الدعم عن الوقود على الحافلات؟ - من ناحية اقتصادية نجد أن قطاع النقل تأثر برفع الدعم نتيجة لارتفاع الاسبيرات وقطع الغيار، ولكن الأثر المباشر على الخدمة جاء نتيجه ارتفاع سعر الصرف وليس رفع الدعم عن المحروقات، وقد شرعت حكومة الولاية في معالجلة ارتفاع الوقود مع أصحاب الحافلات، وحالياً تعمل وزارة البني التحتية على توفير بدائل من خلال عدد من التسهيلات الأخرى. ٭ الحاجة الحقيقية للعاصمة من وسائل النقل؟ - معطيات المخطط الهيكلي للنقل بالعاصمة توضح أن الولاية في حاجة إلى 8,600 الف مركبة من السعات المتوسطة والكبيرة وسيتم تنزيل هذه المركبات تدريجياً عبر الإحلال والإبدال، وبحسب الاتفاق مع الجهات الموردة سيصل عدد الحافلات الميني باص إلى 1000 مركبة بنهاية العام الجاري. ٭ نفهم من خلال حديثك أن الأزمة لن تنتهي قريباً؟ - القضية لا تعود لعدد العربات فقط هنالك جانب آخر هو نمط التخطيط والادارة في السودان ، فمثلا كل الطلاب والموظفين يخرجون في زمن واحد، هذا يؤدي إلى ضائقة في المواصلات ، نحن يجب أن نستفيد استفادة قصوى من الموارد المتاحة بجدولة الرحلات اليومية للحافلات. ٭ البصات أصبحت جزءاً من الأزمة المرورية؟ - العالم كله يتجه لوسائل النقل الكبيرة ، اما القول بان البصات هي جزء من الأزمة هذا كلام غير صحيح لأن سعة البص الواحد تعادل 4 أضعاف الحافلة الصغيرة، ومن الناحية العلمية نجد أن العامل المكافي مرورياً للمركبات يعادل مرة ونصف من معاملات الحافلات مما يؤكد الحاجة للنواقل الكبيرة فمعظم الاتهامات هذه تصدر من أصحاب المركبات الخاصة الذين يمثل عددهم % 28 من مستخدمي الطريق بينما البصات تخدم أكثر من 70 % من مواطني الولاية، الكلام عن البصات بهذه الطريقة يدل على نظرة ضيقة تتعلق بالمصالح الشخصية بعيداً عن المصلحة العامة. البصات وبحسب دراسات الحركة والحاجة ستعطي لها الأولية في الطريق العام كما هو متبع في كل الدول خارج السودان تحقيقاً للمصلحة العامة. ٭ لماذا لا تخرج الدولة من استيراد البصات والحافلات وتترك الفرصة للقطاع الخاص؟ - هذا اتهام مردرد لأن % 90 من مركبات النقل الموجودة ملك للقطاع الخاص والأفراد والشركات وحتى إنشاء شركة للمواصلات تم بالتعاون مع القطاع الخاص لسد العجز في المركبات، حيث استوردت الشركة حوالي 900 باص يمتلك القطاع الخاص نصفها ، وتقوم الشركة بالدفع ببقية الاسطول وفق الحاجة وساعات الذروة. ٭ كثر الحديث عن الرقشات؟ - تخصيص خط معين للركشات يتم بعد دراسات محددة فلا يمكن أن استخدم بصات أو حافلات في خط لا يتجاوز طوله 2 كلم ، وهنالك خطوط كانت للرقشات حدث فيها تغيير في استخدامات الأراضي فحولت للحافلات»الهايس» كخط البلابل جبرة بعد أن تمت زيادة للخط الذي أصبح يضم ثلاثة خطوط. الرقشات لها أثر بيئي سالب كما أن بعض السائقين يخالفون قواعد التشغيل داخل الأحياء بالعمل في المسارات الطويلة والرئيسية مما يترتب عليه ظهور اختناقات مرورية كما أن أصحاب الرقشات أصبحوا يعملون في محل التاكسي لمسافات طويلة مما أضر بالحركة المرورية، لذلك لابد من إعادة النظر في تشغيل الرقشات بطريقة تناسب إمكانياتها المحدودة مع توقيع العقوبات الصارمة للمخالفين. ٭ التصاديق للهايس؟ - التصاديق للهايسات يتم عبر إدارة النقل والبترول بالمحليات بإشراف ادارة النقل والمواصلات بالوزارة ، حيث يتم اختيار الخطوط لها وفق كثافة الركاب في الخطوط لتحقيق التوازن التشغيلي وأعتقد انها تعمل بشكل منظم جداً في المدن الثلاث الخرطوم وبحري وأمدرمان، ولكن الاشكالية دائماً ماتحدث في الفترة المسائية، حيث تعمل هذه المركبات الصغيرة بشكل غير منظم.
