ü طالعت بأسى وحزن شديدين إفادات مدير شركة مواصلات ولاية الخرطوم خلال الندوة التي أقامتها الشركة تحت عنوان «قراءة أولية ونظرة مستقبلية»- «الأحداث» 19 أكتوبر الحالي- حيث كشفت تلك القراءة الأولية لكل من يتمتع بحد أدنى من البصر والبصيرة ذلك المستقبل المشؤوم الذي ينتظر هذه الشركة، وهذا المشروع الطموح، الذي علق عليه مواطنو الخرطوم- الذين يشكلون ربع سكان البلاد- آمالاً عراضاً في تخليص العاصمة القومية من أزمة المواصلات، وما يستتبعها من فوضى وتلوث بيئي وسمعي وحوادث دامية، وهي آمالٌ بدت الآن أقرب إلى «أحلام ظلوط». ü فأول القصيدة في إفادات مدير «بصات الوالي»- الاصطلاح الذي درجت الصحف ورسامو الكاريكاتير على اطلاقه على باصات الشركة- أول تلك القصيدة «كفر» كما يقولون، فقد اعترف مدير الشركة د. علي الخضر بأنهم يتعرضون يومياً لخسائر بمعدل (200 جنيه) لكل باص من تلك الباصات، خسارة ناجمة من كلفة التشغيل اليومية للباص البالغة (712) جنيهاً، بينما متوسط دخل الباص اليومي (500) جنيه، وإذا ما شئنا الدقة وليس «الحساب الششنة» فهي (512) جنيهاً بالتمام والكمال. ü فكرة استعادة عمل شركة مواصلات الخرطوم بعد عقود من الهجر وعدم الإكتراث، نبعت من الحاجة الملحة لتخليص العاصمة من أزمتها التي سبقت الإشارة إليها، والتي تتسبب فيها «مواعين النقل الصغيرة» من حافلات (25) و (12) و (7) ركاب، بالإضافة «للركشات»، فكان الهدف الأساسي هو استبدال هذه المواعين الصغيرة المسببة للزحام والحوادث والتلوث بمواعين أكثر سعة، تخفف الزحام وتُقلل الحوادث، وتكون بحالة جيدة أو ممتازة، توفر للركاب الراحة المطلوبة عبر التكييف والمقاعد الوثيرة، ولا تنفث في أجواء العاصمة ثاني أوكسيد الكربون المسبب للأمراض الفتاكة، الصادر عن «عوادم» الحافلات القديمة، والركشات التي يُخلط البنزين بالزيت كوقود يناسبها. ü وبينما كانت ولاية الخرطوم تستعد لتدشين هذا «المشروع الحلم» مشروع شركة مواصلات العاصمة، كجهد مشترك بين الولاية والقطاع الخاص، أذكر أننا إلتقينا بالوالي في صحبة مدير الشركة وبعض مستشاريه ومعاونيه وممثلين عن نقابة الحافلات، ودار بيننا حوار طويل ومعمق، وكانت مداخلتي في ذلك الحوار واضحة ومباشرة، وهو أن هذا المشروع لن يحقق أغراضه إذا ترددت الولاية في التخلص من هذه «المواعين الصغيرة»- الحافلات والركشات- وأن مصيره سيكون الفشل، وكان على الجانب الآخر موقف المدافعين عن الحافلات والمجُنِّدين لاستمرار الحال على ما هو عليه- أي نقابة الحافلات- أن «الوضع عال العال» استناداً إلى أن هذه الحافلات والركشات تساهم في إعالة آلاف الأسر، وتشغل وتوظف آلاف العاطلين، وأن هذا يتسق مع «سياسة التحرير» التي تتبناها الدولة، وكأن الفوضى والتلوث وازهاق الأرواح بحوادث السير ضمن «موجهات» تلك السياسة، وكأنه لا سبيل آخر لمحاربة العطالة غير هذه «البطالة المقنعة» وغير المنتجة، هكذا فهموا سياسة التحرير! ü نائب مدير الشركة عمر الكتيابي أوضح في تلك الندوة التي أقامتها الشركة، أن هناك الكثير من العقبات حالت دون النجاح المطلوب، بالرغم من الأهمية الاستراتيجية لمرفق المواصلات وللمشروع، وعدد تلك العقبات في النظرة الضيقة للمساهمين، والعيوب التي صاحبت بعض أنواع الباصات، واهتمام المساهمين بالربح السريع، وعدم توفير المبالغ المطلوبة لجلب الاسبيرات، وحتى عدم إجازة الهياكل التنظيمية للشركة، وإذا ما فكّكنا هذه الإفادة هو أن هذه الشركة بدأت البداية الخطأ، وغاب عنها التخطيط وحسن الإدارة، فلا هي نظمت هياكلها الإدارية كما يجب، ولا هي خططت لكيفية الصيانة المستمرة والدورية للباصات، وأقامت الورشة اللازمة لذلك، ووفرت لها قطع الغيار، ولا هي أقنعت المساهمين منذ البداية بأن المشروع استثمار «طويل الأجل»، بحيث لا يتوقعون عائد أرباح سريع، كما هو الحال في الحافلات الصغيرة التي يطلقونها في الصباح وينتظرون السائق والكمساري «لتوريد الحصالة» مساء ذات اليوم.. والأدهى وأمر هو اقدام الولاية على استيراد باصات قديمة ومستعملة، قطعت بعضها مئات الآلاف من الكيلومترات خدمة في دبي لتزيد «طين الصيانة» ومستلزماتها بلة. ü سوء الإدارة وعشوائية التشغيل والتوظيف تعكسه الأرقام الواردة في تلك الندوة أيضاً، حيث تم تعيين (1927) شخصاً للعمل في هذه الباصات وإدارة العمل بالشركة، وكما تساءل الشيخ عبد اللطيف حسن صاحب باصات «الأصالة»: هل يعقل أن يكون أمام كل بص أكثر من 30 شخصاً يتقاضون مرتبات، في حين يتحدث الخضر ويعزو الخسائر إلى ارتفاع تكلفة الجازولين، وإلى عدم التزام الحكومة بدفع مستحقات الشركة من ترحيل الطلاب بنصف القيمة، وينسى أن جل كلفة التشغيل البالغة (712) جنيهاً، يذهب في شكل مرتبات لهذا الكم الهائل من العاملين الذي يوصف في لغة الإدارة ب«OVER EMPLOYMENT» الناتج من سوء التقدير والمغالاة فيه، والذي يسميه الانجليز ب«OVER ESTIMATION»، فالإدارة والتشغيل في مرفق كمرفق المواصلات يجب أن يقوما على أسس علمية وحسابية صحيحة ودقيقة لاستغلال الموارد المتاحة، لتقديم أفضل خدمة ممكنة بأقل التكاليف، وعن طريق جدولة الخدمات على الخطوط، وحساب كلفة التشغيل في كل خط من خطوط المواصلات، بالإضافة إلى مراعاة الوقت والمال الذي يسَتهلكهُ كل باص في الصيانة، سواء كانت صيانة دورية أو صيانة أعطال. ü إن الحديث عن «مواصلات العاصمة» حديث طويل وذو شجون، لا تتسع له مساحة هذه «الاضاءات».. فالأمر يحتاج لمراجعة شاملة عبر ورشة متخصصة تقام لهذا الغرض، ويؤمها الخبراء والمختصون في هذا المجال، وتخرج بتوصيات علمية شاملة، تمهد لقرارات موضوعية وحازمة تتخذها الولاية، وعينها على إقالة العاصمة من عثرتها، وتخليصها من محنتها المتمثلة في الإزدحام والحوادث والتلوث، ومظهرها المجافي لأبسط أنماط التحضر، أما إذا ما بقي الحال على ما هو عليه واستمرت «مواصلات الخرطوم» أو «بصات الوالي» على هذا النهج الذي بدأت به وتسير عليه، فليس لنا إلا أن نترحَّم على هذا «المشروع الحلم» ونرجو له «حسن الخاتمة».. إنا لله وإنا إليه راجعون!!
