طالعتنا وكالات الأنباء والصحف بقرار الاتحاد الأوربي بحظر دخول الطائرات السودانية مجال الجو الأوربي وذلك لعدم التزامها بسلامة المعايير الدولية المتعارف عليها وذكرت الهيئة التنفيذية أن سبب اتخاذ القرار يرجع إلى أداء السلامة في سلطة الطيران المدني السوداني ولم يحدث في تاريخ الخطوط الجوية السودانية عبر تاريخها الطويل أن صدر قرار ضدها إلا في عهد الإنقاذ التي جلبت علينا قرارات وتحذيرات وإنذارات من معظم المنظمات العالمية في شتى المجالات ويرجع السبب لانهيار الخدمة المدنية وتعيين من لا يفهم في ما لا يعلم وبعد قيام ثورة الإنقاذ بدأت في التخبط العشوائي ممثلاً في فلسفة الصالح العام وكان أول قرار اتخذته الإنقاذ يوم 30 يوليو عام 1989م إعفاء السيد السر حسن بشير مدير الطيران المدني دون أسباب وتعيين العميد أ. ح محجوب محمد مهدي بدلاً عنه، والمعروف عن السر حسن بشير هو أحد أكفاء الخدمة المدنية التي قامت على اكتافه هيئة الطيران المدني والذي منح أعلى الأوسمة في عهد الرئيس نميري ومن يومها حلت اللعنة والكارثة بالخطوط الجوية السودانية ولم تمض أسابيع لهذا القرار حلت أول كارثة دشنت سياسة الإنقاذ البيان بالعمل سقطت أول طائرة هيلوكبتر في أرض البطانة واستشهاد 16 من العسكريين وأسرهم وطاقم الطائرة والتي كان يقودها العقيد طيار محمود عبد الفتاح أبو زيد وملازم طيار عبيد آدم ومساعد فني جودة عبد الله واستشهد في هذا الحادث العميد أ.ح أحمد محمد نور خليل وعميد أ. ح أحمد محمد أحمد عبد الله وعقيد أ. ح عبد اللطيف بشارة وأسرته المكونة من تسعة أشخاص، وعريف الشريف محمد الشيخ ووكيل عريف أحمد آدم الرحمة وحماية لسلامة الطيران عقدت المنظمة العالمية للطيران المدني المعروف باسم اياتا I.A..T.A مؤتمراً عالمياً في مدينة شيكاغو عام 1944م حددت المخاطر التي تتعرض لها حركة الطيران في العالم والتعرض لأي طائرة في الأرض أو الجو يعتبر هذا العمل غير المشروع ضد الطيران المدني وأصبح هذا المصطلح متعارف عليه دولياً ولم تقف الاتفاقية عند هذا الحد بل عقدت عدة اتفاقيات مماثلة في طوكيو عام 1963م ثم اتفاقية لاهاي بهولندا عام 1970م إلى جانب اتفاقية بمونتريال عام 1971م وهي مقر منظمة الطيران المدني وأذكر أن مثل السودان في هذا المؤتمر كل من محمد توفيق ومحمد نور والذي كنت ملازماً لهم طيلة وجودهم بمونتريال وبعد نهاية المؤتمر سجلوا لي زيارة بمنزلي بصحبة الدكتور تيسير محمد علي وكان آخر الممثلين للسودان التقيت بهم عام 1999م دكتور شمبول مدير الطيران المدني حيث التقيت به في مدينة مونتريال ومن خلال تلك المؤتمرات وضحوا التدخل غير المشروع وهو العنف ضد شخص داخل الطائرة أثناء الطيران ويكون هذا العمل يعرض تلك الطائرة للخطر أو تدمير طائرة في الخدمة واتلافها ويجعلها عاجزة عن الطيران أو إذا وضع شخص مواد متفجرة أو جهاز يحتمل أن يدمر تلك الطائرة أو استعمال سلاح بقصد إرهاب طاقم الطائرة وكذلك إذا قام شخص بتدمير طائرة أو إحداث ضرر بتسهيلات المطارات وكل هذه الأفعال قام بها بعض الأشخاص مما أدى إلى تفجير طائرات كثيرة مما جعل العالم يعيش أحزان وكوارث مع خاطفي الطائرات ولعل العالم العربي لا ينسى عام 1970م عندما أسقط سلاح الجو الإسرائيلي طائرة الركاب الليبية، ولعل أشهر الحوادث التي شغلت الرأي العام الع العالمي سقوط دائرة بان أمريكان في بلدة لوكربي في اسكتلندا عام 1988م والتي راح ضحية هذا الحادث 284 راكب ووجهت أمريكا الاتهام إلى ليبيا وكذلك وجهت فرنسا اتهامها إلى ليبيبا بعد سقو طائرتها يو ان أيه التي سقطت في النيجر وقد أدت هذه الاتهامات فرض حصار اقتصادي وعسكري على ليبيا أكثر من عشرين عاماً ومن أكثر الحوادث تلك التي قام بها الإرهابي العالمي ادولف برنال المعروف باسم كارلوس الذي تم القبض عليه في السودان وتسليمه إلى فرنسا. قام بمهاجمة اجتماع منظمة الأوبك في فينا بالنمسا بعد قتله أفراد الحراسة ورجال الأمن وتمكن من اعتقال جميع الوزراء ووضعهم في طائرة والسفر بهم إلى الجزائر وبعد مفاوضات مع الحكومة الجزائرية أطلق سراح الوزراء ما عدا وزير النفط السعودي الدكتور أحمد زكي يماني ووزير النفط الإيراني والجزائري وسافر بهم بنفس الطائرة إلى ليبيا بعد أن طلب مبالغ ضخمة حتى يطلق سراحهم. ومن أسوأ كوارث الطيران عام 1971م عندما اصطدمت طائرة البان امريكان بعد هبوطها بطائرة الخطوط الهولندية في جزر الكناري وراح ضحية هذا الحادث 750 راكب وفي عام 1991م سجلت حالات حوادث الطيران أعلى نسبة في العالم حسب رصد الطيران المدني وقد وصلت حالات التعدي على الطائرات 842 حالة منها 226 حالة تدمير وتخريب للطائرات ونتيجة لهذه الاعتداءات الغير مشروعة أدت إلى وفاة 2938 راكب إلى جانب طاقم الطائرات وفي عام 1991م بلغت حالات الوفاة نتيجة هذا التهور والطيش والاستهتار بأرواح الناس عدد 1666 حالة وفاة عصفت هذه الأحداث بسلامة الطيران وإرهاب الركاب والأسر ورغم كل الذي حدث كانت الخطوط الجوية السودانية بعيدة كل البعد عن تلك المآسي ولم يحدث أن تعرضت طائرة سودانية لعملية اختطاف أو سقوط وقد استحدثت الخطوط بطائرات بوينج الأمريكية في عهد الرئيس نميري وكان الأوربيين والمسئولين العرب يفضلون السفر عليها وهي أكثر الطائرات أمنناً وسلامة ونسبة لعدم تحديد ميعاد إقلاعها وهبوطها فلا يمكن لأي خاطف التحكم في ضبط قياسها وحدث لي مرات عديدة في مطار لندن بعد عودتي من كندا تم تحويلي إلى الخطوط البريطانية بدلاً عن السودانية رغم أن تذكرتي لا تقبل التحويل. يسافر عليها بعض المسئولين والوفود وظلت الخطوط الجوية السودانية في هذه المكانة والسمعة العالمية حتى قيام ثورة الإنقاذ والتي حدث في عهدها ما لم يكن في الحسبان نتيجة التردي الأمني بالمطار وعدم السلامة ونسبة لسياسات الانقاذ وفصل العاملين تحت غطاء الصالح العام وحالة الاضطراب السياسي أدت هذه العوامل النفسية إلى اللجوء لخطف الطائرات وسجل التاريخ أو حالة اختطاف لطائرة سودانية في أبريل عام 1994م بعد إقلاعها من مطار الخرطوم متجهة في رحلة داخلية إلى دنقلا وقد أجبر خاطف الطائرة وهو يحمل مسدس كابتن الطائرة للتوجه إلى مطار الأقصر بمصر وكان المختطف يرغب الهبوط بها بالقاهرة وقامت السلطات المصرية بألقاء القبض عليه وتقديمه للمحاكمة وكان دفاعه أنه كان يريد السفر إلى القاهرة ولم يجد أي وسيلة سوى اختطاف الطائرة. وبعد عام من هذه الحادثة أي بتاريخ 21 مارس عام 1995م قام ثلاثة شبان باختطاف طائرة الفوركز بعد مغادرتها مطار الخرطوم سفرية رقم 622 المتجهة إلى مروي وعلى متنها 36 راكب وأجبر الخاطفون كابتن الطائرة إلى تغيير خط سيرها للقاهرة ولكنه حسب خبرته هبط في مطار بورتسودان بحجة التزود بالوقود وإثناء عملية الاختطاف كان بالطائرة مقدم بالقوات المسلحة اسمه محمد أحمد عمر قام بمفاوضات مع الخاطف وخطورة الموقف وقد استسلم الخاطف وسلمه المسدس وخزنة بها 4 طلقات وشنطة ملابس. وبعد التحري الذي قام به مقدم شرطة عصام مكي أحمد حول ملابسات الحادثة فتح بلاغ تحت المواد 72/164 و ذ68 من القانون الجنائي ومثل الجناة يوم 21 مارس أمام المحكمة برئاسة مولانا محمود محمد أحمد وممثل الاتهام عمر محمد أحمد الذي تلى خطبة الاتهام وطالب بأن يلقى المتهم عقاباً رادعاً وعقوبة صارمة لما قام به المتهم من فعل طائش لأن أسلوبه اتسم بالاستخفاف والاستهتار بأرواح الناس نتيجة أوهام وتخيلات وأن فعله يخالف المواثيق والمعاهدات الدولية وقد مثل أمام المحكمة المختطفين الثلاثة وهم الأول محمد جبارة أبو القاسم والمتهم الفاضل وضياء الدين عيد تحت المادة 26 من قانون الأسلحة والذخيرة. وبعد عام من هذه الحادثة اعلنت سلطات الطيران المدني في بيان لها يوم 24 مارس 1996م أن طائرة الخطوط الجوية السودانية ايربص رقم 230 على الرحلة رقم 214 المتجهة من الخرطوم إلى بورتسودان وعلى متنها 42 راكباً و7 أفراد من طاقم الطائرة تم اختطافها وذكر البيان أن السلطات الإريترية أفادت بهبوط الطائرة بسلام في مطار أسمرا وإذاعة شبكة M.B.C في نفس اللحظة أن عملية الاختطاف قد انتهت بسلام وفي مكالمة هاتفية مع كابتن الطائرة بشير محمد علي أوضح أن الطائرة كانت في رحلة عادية من الخرطوم إلى جدة عن طريق بورتسودان وقام إثنان من الركاب بتهديد بنسف الطائرة وطلبا مني التوجه إلى اسمرا وتعاملنا مع الخاطفين بهدوء حفاظاً على سلامة الطائرة وركابها وبعد هبوط الطائرة سلم المختطفان أنفسهم إلى السلطات الارتيرية وعوملنا معاملة حسنة من قبل السلطات الإريترية وبعدها عادت الطائرة إلى السودان في رحلة عادية بعض ضمان سلامتها والإجراءات القانونية المتبعة وقد أعدت وزارة الداخلية ملفاً للانتربول الدولي مطالبة بتسليم الخاطفين وهم إبراهيم حسين وعز الدين حسن حيث تربطهم قرابة أهل أحدهما مفصول من خدمة القوات المسلحة كذلك طالبت وزارة الداخلية إعادة ثلاثة من ركاب الطائرة احتجزتهم السلطات الإريترية وهم يحملون الجنسية الإيرانية وهم أبو القاسم مهديان ومظفر وعلي رضا وهم يعملون في تجارة الغاز وكان من ضمن الركاب أيضاً شخص أردني ودنماركي وجنوب أفريقي يعملون في شركة شل لكن السلطات الإريترية لم تعتقلهم.. وقد وصف المدعي السوداني د. عبد الرحيم إبراهيم ان عملية الاختطاف عمل إرهابي يخضع لمعاهدة اتفاقيات ومعاهدة سلامة الطيران المدني وأن أ ي عملية اختطاف يهم العالم وعلى الدولة التي بها المختطفون أن تسرع فوراً في إجراء تسليمهم وأن اختطاف طائرة لا يعد عمل سياسي بل إرهابي مخطط من قبل مجموعة أو فرد. ثم تعرضت الخطوط الجوية السودانية لرابع حالة اختطاف في أغسطس عام 1996م حيث قام ثمانية عراقيين باختطاف طائرة ايربص 310 في مساء 25 أغسطس عام 1996م وعلى متنها 199 شخصاً منهم 122 رجلاً و 52 امرأة و22 طفلاً منهم 33 من البلاد العربية و16 عراقياة و3 أردنيين إلى جانب سعوديين ومعربيين وفلسطينين ومن بين الركاب كان هناك 43 سودانياً يقصدون العلاج بالأردن واجبر الخاطفون كابتن الطائرة للهبوط في مطار لارنكا في قبرص ثم التوجه إلى إنجلترا ولم تكن للخاطفين مطالب أو شروط بل كل ما في الأمر انتهت مدة عملهم بالسودان ويرفضون العودة للعراق واختاروا هذه الوسيلة لطلب حق اللجوء السياسي في لندن وبعد هبوط الطائرة يوم 26 ظهراً الثلاثاء انتهت أزمة الطائرة، وبعدها عقد مدير الشرطة البريطانية المستر جون بارو مؤتمر صحفياً حول ملابسات الحادث وفي الخرطوم أدان السفير العراقي عملية الاختطاف بأنها إرهابية ولا تمت لأخلاق العراقيين بشيء أما الحالة الخامسة تمت في شتاء عام 1996م عندما هبطت في مطار الأبيض طائرة الخطوط الأثيوبية بعد أن قام خمسة شبان أثيوبيين بإجبار قائد الطائرة بتغيير مسارها والهبوط بها في السودان وقامت السلطات السودانية بتطبيق اتفاقية لاهاي الدولية وتم تسليم الخاطفين إلى إثيوبيا وعودة الطائرة سليمة. ذلك بعد أن قام أحد الطيارين العسكريين أثناء التدريب في منطقة بورتسودان بالتوجه بالطائرة والهبوط في مطار جدة طالب حق اللجوء السياسي نتيجة للحالة السياسية وما وصلت إليه البلاد ثم كانت أخر الحوادث سقوط طائرة الركاب في بورتسودان ووفاة جميع ركابها ما عدا طفل نجا بأعجوبة تكفل الشيخ زائد رئيس دولة الإمارات بعلاجه ثم اشتعال النار في طائرة أير بص بعد هبوطها في مطار الخرطوم ووفاة عدد كبير من الركاب. ولعل القرار الذي صدر من اللجنة التنفيذية الأوربية لم يأت من فراغ وهناك سوابق وخلل في سلامة الطيران والسودان دولة شاسعة يصعب الوصول إلى معظم أجزائها ولعب الطيران دور بارز في حياة المواطنين في ترحالهم والأمن والسلامة هما السمات الأساسية للطيران والقرار الذي صدر مهما كان فهو ضمان سلامة الطيران وتحسين المطارات ومكافحة الحريق وسلامة قيام الطائرات فهو ليس قرار سياسي ضد السودان كما يتخيله البعض وليس قرار كما يدعي المسئولين عشان طبقنا الشريعة حظروا طائراتنا والمطلوب من هيئة الطيران المدني تنفيذ كل ما ورد من قرار من أجل السلامة حتى يرفع الحظر من الهبوط في المطارات الأوربية علماً بأن هناك دول سبتقنا منذ زمن بعيد وهي تعاني الأخرى من سلامة الطيران مثل كولمبيا وروسيا والصين والفلبين ونرجو من أهل الإنقاذ بدلاً أن يرفعوا شعار القوي الأمين أن يختاروا شعار الأمن والسلامة. وفي آخر تقرير أدلى به مدير إدارة المعدات الأرضية السيد/عبد الحميد إبراهيم قال أن الشركة تعيش وضعاً خطيراً وقد تخرج من السوق وطائرات الشركة لم تهبط في مطارات أوربا مطلقاً، وظلت الخطوط الجوية السودانية لسنين عدداً نهباً للصراعات والتجاوزات والمشاكل وظل ثوب الفشل ملازماً لها طوال عقود رغم الماضي الذهبي والجدير هذه المرة أن المشاكل العامة في الدولة زحفت نحو سودانير لتضاف إلى جملة من المشاكل الخاصة، رفع الدعم عن المحروقات وتصاعد قيمة الدولار، وفي ظل حصار دولي تجعل الشركة في مواجهة عاصفة هوجاء من العقبات التي قد تقتلعها من جذورها، وقال أن زيادة أسعار الوقود له تأثير مباشر على الطيران المدني وتظل حالة سودانير حالة فريدة في غياب العزيمة وضيق الأفق، ورغم الذي قيل وجملة الحلول والمقترحات والحملات الصحفية والاستجوابات البرلمانية ظلت الحالة عصية على العلاج أو الحل. تعاني سودانير من عدم قطع الغيار بسبب الحظر الأمريكي وكانت ضحية لصفقة فاشلة غير أن الثابت الوحيد هو غياب الإرادة الحقيقية لمكافحة الفساد وعلاج جذور المشكلة على أي حال تداعيات الوضع الاقتصادي الحالي والقرار المتوقع برفع الدعم عن المحروقات ومع قائمة المشاكل القديمة ستجعل شركة الخطوط الجوية السودانية أمام واقع في غاية الصعوبة لا مجال فيه للمعالجات الجزئية والحلول الاسعافية حيث يتطلب البحث بجدية ومنهجية عن مهابط آمنة لسودانير، وعليه سيكون الناقل الوطني بتاريخه العريق لا يناسب وعراقته وخبرات السنين، إلا أن سوء الإدارة وغياب الحسم اللازم أمام كل مظاهر الفساد أدى إلى تفشي المرض في جسد الشركة وأصبحت مهمة العلاج عسيرة ومكلفة، ويتوقع عدد من الخبراء بسبب التحولات الأخيرة وتدهور قيمة العملة الوطنية ورفع الدعم عن الوقود وحالة الحصار الاقتصادي وغيرها من العوامل الأخرى ستؤدي في نهاية المطاف إلى توقف الناقل الوطني إذا لم تتدخل الحكومة لانقاذ سودانير من نهاية حزينة متوقعة في ظل المعطيات الماثلة، ونشرت الصحف كذلك أن هناك من باعوا خط هيرثو وتحويله لشركة أخرى وفقدت سودانير موقعها في مطار لندن والآن نحن أمام مشكلة عالمية يجب حلها في أسرع وقت وهي عنوان السودان.
