ارتادت السكة حديد مجالات العمل الاستثماري منذ عقود طويلة مضت وحين كانت العديد من المصالح الحكومية تمثل أذرعاً اقتصادية للهيئة مثل مصلحة المرطبات رفدت السكة حديد عموم المواطنين بالاحتياجات اليومية للأسر مثل الخبز والليموناده والثلج وغيرها.. وفي نهاية السبعينيات قامت مصانع الطوب الآلي وأعقبها الاستلين والأوكسجين ثم التشغيل الاستثماري لورشتي المسبك والنجارين والمخارط والمطبعة ثم قطارات السيوبر للركاب. مصنع الفلنكة الخرسانية: منذ حقبة التسعينيات بدأ التفكير الجاد في إدخال الفلنكات الخرسانية وسعت السكة الحديد جاهدة لشراء مصنع لهذا الغرض وبالفعل قامت بشراء مصنع إنجليزي بمبلغ لا يتجاوز مليون يورو عام «1997م» وبدأت في تركيب المصنع في الموقع الكبير الذي يضم مصنع البلاط العريق وتعثر تشغيل المصنع لوجود بعض النواقص والتي بذلت عدة جهود وسافر مسؤولون عديدون للحصول عليها وأدى عدم الالتزام بدفع المبالغ المالية للشركة الموردة في تعطيل تشغيل المصنع. من ضمن أهداف مشروع الفلنكات الخرسانية زيادة سرعة القاطرات لتتجاوز «100» كلم في الساعة وهذا الهدف لا يمكن تحقيقه حتى لو تم تركيب الفلنكات الخرسانية لأن كل خطوط السكة الحديد غير مسورة ولا توجد بها مزلقانات لذلك فهي غير مهيأة للسرعات العالية ويعتبر هذا أحد السلبيات الرئيسية علماً بأن تسوير الخطوط وتشييد المزلقانات والبوابات الأتوماتيكية تكلف أموالاً طائلة ليس في مقدور الهيئة ولا الدولة توفيرها في ظل الظروف الاقتصادية الحالية. إن حجم المنقولات الحالية بالسكة حديد والتي لا تتجاوز طناً سنوياً لا تبرر في الوقت الحالي التفكير في مثل هذه المشروعات ويرتبط ذلك بحجم الواردات والصادرات السنوية للبلاد والتي لا تتجاوز «5» ملايين طن سنوياً للواردات و«500» ألف طن للصادرات وهذه الكميات يرحَّل معظمها عن طريق الشاحنات التي تفوق أعدادها متطلبات النقل بالبلاد والمملوك معظمها للموردين والمصدرين، كما أن الشاحنات تقدم في أحيان كثيرة فئات لا تغطي حتى المصروفات المباشرة لتشغيلها (ما يعرف بالكسر أو سياسة شيء أفضل من لا شيء). جدوى تشييد وتشغيل المصنع بواسطة القطاع الخاص: في تقديرنا أنه لا يوجد أي مبرر لتشييد مصنع للفلنكات الخرسانية في أراضي السكة الحديد بواسطة مستثمر أجنبي وذلك للأسباب الآتية: أ/ إن قيمة شراء المصنع والتي لا تتعدى مليوني دولار تعتبر ضئيلة للغاية خاصة إذا أخذنا في الاعتبار أن المصنع يمتد عمره الافتراضي لأكثر من «50» عاماً وتقنياته بسيطة للغاية ولا تتطلب خبرة فنية عالية وكل الكوادر المطلوبة لهذا العمل متوفرة بالسكة الحديد. ب/ معظم مكونات الفلنكات الخرسانية من رمال وخرسانة ومياه.. إلخ متوفرة في المنطقة. ج/ قيام السكة الحديد بشراء كل منتجات المصنع وباستمرار دون ربطها بالكميات المطلوبة فعلاً لكل مرحلة عمل أو ما يعرف اقتصادياً ب (احتكار المستثمر) فإن ذلك يمثل اهداراً للموارد الشحيحة للهيئة والتي هي في أمس الحاجة لها وحسب هذه المعطيات فإن المصنع يغطي تكاليفه الاستثمارية في فترة لا تتعدى السنتين وتكون كل الإيرادات اللاحقة للعمر الاقتصادي عائدة للمستثمر وكانت السكة الحديد أولى باستجلاب المصنع والاستفادة من تلك العوائد. د/ تشغيل المصنع بواسطة الهيئة يمكِّنها من التشغيل في الوقت المناسب ولمقابلة الاحتياجات المحددة وعند الطلب مع العلم بأن تغيير الفلنكات بقسم عطبرةبورتسودان مثلاً مقرر له عامان وتغطي في شهور معدودة من الفلنكات الخرسانية وتعتبر كل الكميات الإضافية منتجات لا حاجة لها وتتسبب في إهدار موارد الهيئة المحدودة وتؤثر على العديد من الأنشطة الأخرى (خمسة ملايين جنيه شهرياً). ه/ ومما يجدر ذكره أن خط الخرطومعطبرة سبق أن بدأ تزليطه وتغيير الفلنكات الموجودة واستبدال عدد كبير من القضبان وبدأ ذلك منذ عام «1998م» ولم ينتهِ حتى الآن وبتكلفة تقارب مائتي مليون دولار وقبل أن يكتمل المشروع إذا بهم يبدأون تفكيكه لتركيب الفلنكات الخرسانية ولا تفسير لذلك سوى إهدار المال العام وتضارب الأولويات والعمل ليس بناءً على خطط إستراتيجية أو حاجة اقتصادية الأمر الذي يتطلب المراجعة والمساءلة.
