نظمت الجمعية الهندسية بدار المهندس امس الاول ندوة حول طريق الانقاذ الغربى «العمود الفقرى للتنمية والسلام والوحدة الوطنية « بحضور عدد من المهتمين والخبراء والمتابعين من الولاة وابناء ولايات دارفور، ادارها الدكتور شرف الدين بانقا تحدث فيها كل من مدير الهيئة القومية للطرق والجسور واللواء الهادى بشرى وابراهيم سليمان والي شمال دارفور السابق وامين بنانى نيو وزير الدولة بوزارة العدل السابق وصديق امبده الخبير الاقتصادى وادم عبد المؤمن رئيس مجلس ادارة طريق الانقاذ الغربى السابق ، وشهدت الندوة حضورا نوعيا شارك بالنقاش فى امر الطريق توطئة للوصول الى حلول جذرية تعيد للسودان تماسكه، وقدم المتحدثون نبذة مطولة عن الطريق مستبشرين بغد افضل من اجل تنمية مستدامة ، مؤكدين ان اهمية الطريق تتعدى السودان الى دول الجوار، مشيرين الى الخطوات التي تمت مؤخرا خاصة بعد التوقيع على عدد من القطاعات، واستشهد الحضور باهميته فى الصادرات وايقاف نزيف الحرب والمساهمة فى السلام والاعمار اضافة الى رتق النسيج الاجتماعى والثقافى . المهندس حامد محمود الوكيل : اشار حامد الوكيل المدير العام للهيئة القومية للطرق والجسور الى ان طريق الانقاذ الغربى كان امنية فى السابق، ولكن بعد تفاوض استمر حوالي العامين تم التوقيع الاول فى الفاشر للقطاع الاول النهود - ام كدادة والقطاع الاخير زالنجى الجنينة . واوضح ان خطة الهيئة القومية للطرق حتى العام 2026 م من المفترض ان تشيد حوالي 30 ألف كلم من الاستاندر الموجود حاليا لتحقيق الهدف الاستراتيجيى للهيئة بربط ولايات السودان ببعضها البعض بطرق اسفلتية متينة وربطهم بمنطقة القرار بالعاصمة القومية وربطهم بالميناء واختصار الطريق الى الميناء ، وتم دراسة طرق عدة واجراء دراسة جدوى وتصميم هندسى تفصيلى لطرق كثيرة وبدأت الشبكة القومية تتضاعف والهيئة القومية للطرق مصدر دخلها الوحيد التحصيل على الطرق القومية للمحافظة على الشبكة المشيدة ونحن نحاول تقليل العمل الادارى حتى لا نأخذ جزءا كبيرا من المبالغ المتحصلة فى اعمال ادارية بل نضعها فى الشبكة القومية العمل الادارى فى شركة تأخذ 7 ، 5 % ، و 12 ، 5 للهيئة باصطافها ، حاولنا الا نتجاوز هذا الرقم والشبكة تزيد كل عام . الهيئة القومية للطرق هيئة قومية لذا فان مصدر الدخل للافراد والمهندسين يقل كثيرا عن الشركات الخاصة لذا لاتوجد جاذبية للمهندسين فى الهيئة، ولكننا بدأنا مسألة التدريب المكثف لان الهيئة تشرف على التنفيذ وتشرف على الاستشارى الذى يشرف على التنفيذ، وعملنا دراسات عدة تفصيلية واشرفنا على طرق تدرس وتنفذ واشتركنا مع استشاريين لتنفيذ طرق، اما الفترة من 2001 - 2006 كانت فترة جيدة للشركات السودانية مما اكسب الشركات والمهندسين خبرة وهذا كان مشجعا للشركات لتستمر وبالتالى الاستشاريين . نحن فى الهيئة نحاول مع التدريب المكثف ان نوثق المعلومة وعملنا ارشيفا ضخما، ومن هنا اناشد المكاتب الاستشارية والمقاولين بان اى شخص لديه مستندات لطرق شيدت ان يسلمها الى الهيئة لاكمال المعلومات التي بدأنا ننشئ فيها . بدأنا الاتصال بالشركات الاجنبية التي شيدت ، بعضها يملك المستندات لكن الافراد والمكاتب نريد مساعدتهم لوضع ارشفة جيدة وتوثيق جيد للطرق ونسعى الى تشييد معمل سيبدأ قريبا وهذه هى مهام واختصاصات الهيئة كهيئة سيادية تنوب عن الدولة فى الاعمال والدراسة والتخطيط والقيام بالدراسات واعداد الخرائط ، ننوب عن وزارة المالية التي تتكفل بالتكلفة .نبدأ بالأُمنية طريق الانقاذ الغربى فى السودان، قطاعات الانقاذ الغربى الابيض النهود 206 كلم وهذا افتتح قريبا . استلمنا من الاخوة فى هيئة الانقاذ الغربى المكان الذى وقفوا فيه وكان الابيض الخوى الذى حينها شارف على الانتهاء وكوبرى كجا شارف على الانتهاء وبعض الطريق الفاشرام كدادة واستلمنا وبدأنا التشييد بالميزانيات المتاحة .قطاع الابيض النهود- تفصيلا الابيض الخوى 103 كلم والخوى النهود 103 كلم تم تشييدهما بواسطة شركة سيكو الصينية الان هى ايضا وقعت قطاع النهود ام كدادة ووقعت الدبيبات ابوزبد الفولة بقرض من الصين لمدة عشرين سنة بفائدة 4 % . الانقاذ الغربى عملنا له ثلاث مرات عطاءات وكان هنالك تفاوت فى الاسعار بعد ذلك عندما كان قرض عادى تفاوضنا فى الاسعار وبعد ذلك وصلنا لاتفاق وتم التخفيض من 770 ألف دولار للكيلو الى 550 ألف دولار للكيلو . اما قطاع الخوى النهود تم اكماله بقرض البنك الإسلامى للتنمية بجدة وافتتح اخيرا عام 2008 م وافضل شئ وجدناه ان هذه الطرق كانت مدروسة بفضل اجتهاد العاملين فى طريق الانقاذ الغربى هذا سهل مسألة ايجاد تمويل لتشييد هذه الطرق . اما النهود ام كدادة 221 كلم تم توقيع العقد فى 23 /12 ب122 مليون دولار قرض صينى. اما الفاشر ام كدادة لم يوقع حتى الان، ولكنا نتوقع ان ان يتم التوقيع عليه وهو ضمن القرض واتوقع فى الاسبوع القادم سنصل للاتفاق مع الشركة نسبة لان الاسعار اضحت واضحة . اما طريق نيالاالفاشر كان يشيد عبر شريان الشمال وتبقى لهم حوالي 90 كلم ولكن الاحوال الامنية وقفت حائلا دون اكماله ونتمنى تشييد ما تبقى منه . نيالا كاس زالنجى مشيد وسوف نبدأ فيه قريبا لتغيير الطبقة . زالنجى الجنينة تم توقيع العقد فى الفاشر ب120 مليون دولار لكن سعره اعلى نسبة لوضع الطريق وبعده . وهنالك مسار اخر هو طريق النهود الضعين نيالا وهو طريق موضوع فى خطة هذا العام ومدروس ونبحث له عن تمويل فى العام 2009م. اللواء الهادي بشرى وزير الطرق السابق : قال ان طريق الانقاذ الغربى احد اهم الطرق القومية واهميته تتعدى السودان ، مشيرا الى وجود طرق فرعية من الفاشر كتم مليط والنهود الضعين نيالا والضعين راجا واو والضعين راجا سرسيو- ونيالا عد الفرسان ام دافوق وفى العام 1998 كانت البداية الفعلية للعمل فى الطريق الا انه تعرض لبعض الاعاقات. وقال الهادي بشرى رئيس مجلس ادارة الهيئة القومية للطرق والجسور الحالى ان الشركات العاملة فى مجال الطرق بالهيئة اضحت الان فى وضع كفاءة عالية على الرغم من وجود اغراءات كبيرة للمهندسين العاملين فى الهيئة ، ولكن الهيئة الان ذهبت فى اتجاه رفع الكفاءة العلمية والاكاديمية ونسعى للتأهيل فى الداخل والخارج، ونحتاج الى معرفة السوق خاصة فى الدخل للمهندس الحكومى ومهندس الشركات . الفريق ابراهيم سليمان والي شمال دارفور السابق : ووصف الفريق ابراهيم سليمان اهمية الطريق بانها تعمل على ربط ولايات دارفور بعضها مع بعض سواء كانت ثلاث ولايات ام اربع او خمس او ست كما نسمعه الان وربطها بالمركز ثم ربط غرب السودان بالميناء ، ومن الاشياء المهمة ربط السودان بغرب ووسط افريقيا خاصة الكاميرون ونيجيريا وتشاد وافريقيا الوسطى. الحقيقية اذا اردنا ربط الولايات ببعضها البعض دون ربط افريقيا الوسطى بالسودان بواسطة تشاد يجب ان يبدأ الطريق من الفاشر الى كبكابية ثم زالنجى حاضرة الولاية المبشر بها حاليا ، وكذلك من كبكابية الى الجنينة مباشرة هكذا تكون ربطت ولايات دارفور حقيقة مع الفكرة مد الطريق من النهود الى الضعين الى نيالا هكذا تكون ربطت الولاية الجديدة الضعين مع بقية الولايات . ورغم اهمية الطريق لم يجد العناية الكافية والطريق ليس جديدا فهو منذ العام 1953 م وتم العمل فيه من الفاشر حتى الكومة وبخروج الانجليز تبخرت الفكرة، هى اساسا من الفاشر حتى امدرمان، طبعا سمعنا حديثا كثير ان الخواجات اكلو القروش، ومنها ان المبالغ حولت الى مدنى، وهكذا تبخرت الفكرة . والحقيقة حتى الان لايوجد طريق مسفلت فى ولايات دارفور يربط الولايات مع بعضها البعض او الولاياتبالخرطوم والطريق الوحيد من نيالا الى كاس زالنجى، والتفكير كان نقل منتجات جبل مرة لنيالا ومن ثم بالقطار الى بقية السودان، ولكن تم تجاوز جبل مرة المنطقة المنتجة لم يصل اليها الطريق ولازالت عملية الدواب مستمرة ولايوجد غير هذا الطريق يربط الولايات، وهنالك طريق نيالاالفاشر الذى لم يكتمل حتى الان . ولابد من الحديث عن الفوائد منها تطوير البنيات الاقتصادية كالزراعة وفتح اسواق واتاحة فرص التصدير وتنمية الثروة الحيوانية والتسويق داخليا وخارجيا ،علما بان الثروة الحيوانية فى دارفور تفوق كل الاقاليم . وفى العام 2002 قدمت تقرير الاداء لمجلس الوزراء وتلك السنة المطيرة تلد فيها الماشية وتم تصدير حوالي 200 ألف راس منها وكلفت مجموعة من المواطنين والمهتمين لحصر الكمية التي يمكن ان تؤكل سواء كان فى بقية السودان او فى الخارج وقالوا عندنا مليون رأس يمكن تصديره ونحن لا نصدر الا البهيمة التي عمرها سنتان حتى تستطيع قطع المسافة من الفاشر الى امدرمان وطلبت من وزير المالية قرضا ارجعه له فى ثلاث سنوات فقال لى من اين لى بالقرض فقلت له انت تدفع فى برميل البترول كم قال لى عشرة دولارات قلت له يباع بكم قال ب40 دولارا يعنى تكسب 30 دولارا فقلت له طيب بتدفع للبهيمة المصدرة من دارفور كم قال ولاشئ قلت له بتبيعها بكم قال لي ب100 دولار قلت له اترك عوض الجاز بجانب وتعال انا اعطيك مليون بهيمة وهذا طلب يسيل له اللعاب يمكن فى سنتين او ثلاث ترد المبلغ كاملا لكن اكتشفنا انه لايوجد شخص يبدل البهائم بالبترول . ولكن هذه هى الحقيقة والان سوف نرجع للبهائم ونترك البترول ان كان رضينا ام ابينا . ايضا من الفوائد تنشيط حركة النقل وتسهيل قيام مشروعات تنموية واستثمارية ناجحة .واذا نظرت الى الخارطة الاستثمارية فى السودان لا تجد مشروعا استثمارياً واحدا فى دارفور والسبب الاساسى المتداول هو عدم توفر الامن الذى نتفق عليه لكن من الاسباب الاساسية عدم وجود اتصال وعدم استطاعة الحركة داخل ولايات دارفور بالطرق المعروفة. واهم شئ ان هذا الطريق يسهم فى ازالة الشعور بالتهميش وازالة الغبن والهواجس .ولا توجد جلسة ونسة او قطيعة فى الحكومة الا وتحدث الناس فى الطريق، وقال انا كمسؤول اول شئ اقوم به هو تنفيذ الطريق لايقاف كل الاحاديث والاقاويل وهذا الطريق يزيل غبنا كثيرا جدا من النفوس. الطريق بدأ حقيقة فى العام 98 لكن الرئيس اعلنه فى العام 95 وكون لجنة عليا برئاسة الشهيد الزبير محمد صالح وقال نريد افتتاحه بعد سنتين رغم كده الا انه بدأ سنة 98 . كما يساعد الطريق فى دخول وسائل النقل المتطورة وتنشيط حركة التجارة والتواصل . الان سمعتم باغراق السوق بالناقلات الكبيرة اكثر من 9 آلاف ناقلة لم تجد طرقا الان وحاويات اليوناميد تعمل فى ظروف صعبة ولم تستطع الصمود لسنتين لكنها مضطرة لان اصحابها فى السجن واخرين فى الطريق. ومن اهم الفوائد الاسهام فى فك الأزمات التجارية بدلا عن ندرة البضائع .اريد ان اذكركم باخونا اللواء ابوالقاسم عدلان الذى عين والياً فى شمال دارفور وجاء مجلس الوزراء وقدم كلاما غريبا جدا قال ان العسكرى فى الفاشر يجب الا يقارن بالعسكرى فى الخرطوم وقال ان الماهية فى الفاشر يجب ان تكون ثلاثة اضعاف الذى يصرف فى الخرطوم نسبة للغلاء وندرة البضائع وهذه الندرة تحل عبر الطريق وتكون البضائع رخيصة جدا . طبعا الطريق يعمل على توثيق روابط الاتصال بين ابناء السودان وتعزيز الروابط الاجتماعية والثقافية ويساعد فى بناء المجتمع هنالك ، وبالمناسبة احد اصحابنا قال لى عايزين نبنى طريق الانقاذ الغربى حتى تأتوا الينا بالعجلات قلت له نحن الان متواجدين فى كل السودان كما ان الدراسة توثق العلاقات ويكون هنالك حل للمشاكل . ايضا يساعد الطريق فى بسط الامن ولو كان هنالك طريق لما تدهور الامن . الطريق به اربعة كبارى مهمة بين زالنجى والجنينة هى كجا وتلولو وازوم وبارى حسب علمى ان كل الجسور مركبة عبر الحديد وان شاء الله يكون راعوا فيها الاشياء المهمة هذه . وقال ان دارفور بها حديد فى كرنوى وحفرة النحاس والصوديوم « العطرون « غير موجود فى العالم الا فى اميركا والسودان والصودا الكاوية موجودة فى شمال دارفور وهو له استخدامات كثيرة والعطرون غير ناضب انما متجدد واذا استطعنا قيام المصانع نكون قد افلحنا. واكد ان الطريق لم يجد عناية او تفكيرا جادا الا بالسكر او الدعم من الخزينة العامة والسودان ليس لديه امكانيات فى الفترة المقبلة اهم شئ فى الانقاذ الغربى الهوية السودانية وجمع الناس بعضهم ببعض . المهندس آدم عبد المؤمن : اما المهندس آدم عبد المؤمن رئيس مجلس ادارة طريق الانقاذ الغربى السابق قال ان التفكير فى طريق الانقاذ الغربى بدأ بعد الحرب العالمية الثانية وذلك من اجل نقل الجنود من غرب افريقيا الى وسطها ، واضاف لقد بدأ فعلا التنفيذ عبر تنفيذ قطاع الفاشر الكومة مشيرا الى ان من مهام الطريق الاخرى هى نقل التمباك من دارفور الى ام درمان، وقال بدأ انشاء الطريق لكنه توقف فى العام 1954 م، وقال اشارت التقارير ان اساب توقف انشاء الطريق انذاك تعود الى تحويل المبالغ المخصصة بعد الاستقلال لبناء مستشفى الخرطوم، واشار الى فترة الجفاف التي ضربت دارفور خلال 83-85م حيث كانت تنقل الاغاثات من المعونة الاميركية من بورتسودان الى الخرطوم ومن ثم الى دارفور وجاءت الفكرة بان يتم ربط دارفور مباشرة من النهود الى نيالا فى ظل اهتمام الاميركان بالجوانب الاقتصادية حيث ان المسار المخطط له بان يمر الطريق بالضعين فان نسبة مردوده الاقتصادى تساوى 15 % اما الطريق المباشر من النهود الى نيالا فانه يحقق مردودا اقتصاديا 16 % ولكن تلك الدراسات لم تشمل طريق نيالاالفاشر وسكتت عن طريق زالنجى الجنينة ولم تضع نصب اعينها الحركة من الجنوب الغربى ولم تراع ِ البعد الامنى والثقافى والاجتماعى ، مبينا ان الموضوع استمر الى حين الديمقراطية الثالثة التي لم تهتم بالامر كثيرا وصبت جل اهتمامها بكنس اثار مايو وفى العام 1989 م بدأ التفكير فى انشاء الطريق خلال الايام الاولى لثورة الانقاذ الوطنى . وقال انه فى العام 1995 م بدأ التفكير فى تمويل اخر وهو السكر الذى يعتبر من اشراقات على الحاج لانه اكتشف ان نصيب اهل دارفور من السكر لم يصلهم لفترات طويلة وانا اعتبر ان الفكرة كانت ذكية حيث تقدر كمية السكر للولايات الخمس ب 96 ألف طن كان يورد لنا 30 مليون دولار فى السنة، بالاضافة الى مبلغ 4 ملايين دولار تدفقات مالية من الجمارك ووقتها كان تنفيذ الكيلو الواحد بالطريق يكلف حوالي 250 ألف دولار . وتزامن مع قرار السكر هذا قرار اخر هو قرار تكوين اللجنة العليا لتنفيذ طريق الانقاذ الغربى التي تضم فى عضويتها حوالي 87 شخصا ، وقال فى العام 1989 م استطعنا الحصول على مبلغ 120 مليون جنيه تبرعات وبلغت جملة المبالغ التي حصلنا عليها من التبرعات 600 مليون جنيه وتم تكوين اربع لجان لم تجتمع ولا مرة واحدة كما ان البداية الحقيقية كانت متعثرة كما ان عقودات بيع السكر تم تغييرها من الدولار الى الجنيه، الامر الذى ادى الى انخفاض فى السعر كما ان ايرادات بيع السكر تركت كلها للمقاول كما وجدنا ان هنالك 6 ملايين دولار و14 مليون جنيه لم تورد فى خزينة الهيئة عند بدء لجنة التحقيق بالاضافة الى ان اللجنة اكتشفت وجود شراء مكاتب فاخرة ومكاتبات سفر وسيارات ، كما وجدت اللجنة تبرعات لخمس ولايات كل ولاية 500 مليون جنيه بالاضافة الى التبرع لمشروع جبل مرة ب400 مليون جنيه وتبرعات اخرى لشخصيات بعينها وبلغت جملة هذه التبرعات 2 مليار و750 مليونا، بالاضافة الى المخالفات الفنية بارساء العطاءات لاسعار اعلى وارساء لمقاولين دون منافسة خاصة طريق الخوى - النهود تحت مسمى الكونسورتيوم البلغارى الى جانب عدم الالتزام بالنظم المعمول بها عند السفر للخارج وتضليل بنك السودان فيما يختص بعائدات الصادر، كما قررت لجنة التحقيق ايقاف المقاول كونسورتيوم بلغاريا لانه اخذ نسبة 30 % من قيمة الكونترات ولم تنفذ الى 3 ، من الكونترات الى ان آل امر الطريق الى الهيئة القومية للطرق والجسور، وقال ان العمل فى القطاعات الحالية مرهون بتوفير التدفقات النقدية فى ظل وجود خبرة مسبقة فى عدم الايفاء بالنواحى المالية . البروفسور آدم الزين : ويقول البروفسور ادم الزين مدير معهد دراسة الادارة العامة والحكم الاتحادى بجامعة الخرطوم ان معظم اخفاقات المشروعات التنموية بالسودان تأتى من تدخل السياسيين فى الخطط التنموية ومشاريع التنمية كما ان هنالك تناقضات كبيرة فى المفكرين بعضهم يرى تركيز التنمية فى الوسط وغيرهم يرون توزيعها بالولايات ، مشيرا الى رؤية حمدى فى مثله الذى اخطته دون رؤية اقتصادية او دراية تنموية مؤكدا ان الطرق يمكنه ان يلعب دورا تنمويا كبيرا وله مردود اقتصادى اكبر . الدكتور صديق امبده اما الدكتور صديق امبده الخبير الاقتصادى الدولى قال انه نتيجة لتأخير التنفيذ فى الطرق تضاعفت التكلفة من 250 ألف دولار للكيلو الواحد الى اكثر من 500 ألف دولار للكيلو، وقال تم توقيع العقود لانفاذ بعض القطاعات ولكن لم يتم تحديد مواعيد محددة للانتهاء ، وتساءل عن اللجان التي كونت للمشروع ومهمتها، مشيرا الى ان الطريق لو نفذ فى وقته لما حدث تمرد، وقال ان السؤال المحورى هو لماذا لم يكمل الطريق ولم يؤخد بالجدية على الرغم من اهميته . المهندس على شمار عبدالله : اما المهندس على شمار نائب والي شمال دارفور السابق قال ان اوروبا توحدت بشبكة الطرق الرابطة بينها بعد صراعات دامت طويلا ، وقال فى بداية العام 1990 م كانت اولويات الدولة تتمثل فى خزان الروصيرص ثم طريق الانقاذ الغربى ثم طريق السلام ، وقال ان بقية القطاعات تحتاج الى عمل جديد خاصة طريق الفاشر - نيالا ، وطريق نيالا - كاس - زالنجى وبعد توقيع عقودات القطاعين تبقت ثلاثة قطاعات اخرى . وقال لقد صرفنا مئات الملايين فى الحروبات كان يمكن صرفها على الطريق ، تكفى لردع الشرور. امين بنانى نيو : اما امين بنانى نيو رئيس حزب العدالة، قال انه اذا توفر التمويل الكافى ووقعت العقود فاننا نوجه رسالة للسياسيين بان يوفوا بالعقود ، وقال بنانى ان ما اضر بالطريق انه بدأ كخطاب سياسى وايضا نقول ان الارادة الشعبية مهمة، واضاف ان دارفور دفعت 50 مليون دولار فى حينها ولكن خلافات التيارات السياسية اثرت على الطريق، وقال ان اللوم لايقع على ابناء الشمال فى عدم تنفيذ الطريق ولكن هنالك الكثير من ابناء الغرب ساهموا فى اعاقة المشروع خاصة انهم تمتعوا بنفوذ سياسى كبير جدا فى بدايات الانقاذ، الامر الذى جعل كثيرا من التيارات السياسية الاخرى تعمل على حد كثير من نفوذهم اولا ولذا فان الامر يجب ان يبعد من العمل السياسى ، ودورنا هو دعم الطريق لانه سيكون احد بنود اى اتفاق سلام قادم . والان برزت المطالبة باقليم واحد وطريق الانقاذ من عوامل ازالة تفكيك البلد الواحد وعدم انفصاله كما انه احد عوامل تبدد تلك المخاوف ومن المهم للحكومة وكل القوى السياسية الاخرى ان تنظر لقضية الانقاذ الغربى باعتبارها التزاما قوميا وسياسيا ونحن نريده جزءا من الشعور القومى لكل سودانى .
