"سودانير" أول شركة غير أوروبية تهبط في هذين المطارين عضو لجنة التحقيق: الطيران المدني واحد من مشاكل الشركة التي أوصلتها لهذا (…) الفاتح مكي: فترة نصر الدين وكمال عبد اللطيف من أسوأ فترات "سودانير" كابتن دشتي: كنا نخسر مليون دولار من سفرية لندن وطالبنا بإيقافها سر الطائرة المفقودة في الجزء الثاني من التحقيق يقول المهندس الفاتح مكي معروف عضو لجنتي التحقيق في بيع خط هيثرو وفي عقد الشراكة مع شركة عارف الكويتية، إن سودانير في فترة مديرها العام نصر الدين ورئيس مجلس إدارتها كمال عبد اللطيف فشلت في إحضار الطائرة أيربص التي اشتراها السودان إلا بعد الاتفاق مع إرتيري وجعلوا المبايعة باسم الاريتري وأحضروها للسودان، وقال إن الطائرة بقيت عدة أشهر قبل أن تحضر للسودان، ثم قاموا بتحويل ملكيتها من الإريتري إلى سودانير ودفعوا له عمولة بملايين الدولارات لتحويل الملكية من سودانير إلى "عارف"، وذكر أن المعلومة موجودة في الأقوال التي اطلع عليها .. ويضيف الفاتح بقوله: أما "الفوكرز" فقبل استلام نصر الدين كنا جلسنا مع بنك األماني حولها، وكانت معروضة لنا بمليون وثمانمائة ألف دولار، ولكن حينما أساء وكيل البنك للسودان رفضنا إكمال الصفقة، ثم اتصلنا بشخص نيجيري يصدر نشرة أسبوعية عن الطيران ليتدخل مع البنك لشرائها، ولكن البنك رفض، بعد ذلك علمنا أن جزائرياً هولندياً كان قد شارك حمدي في شركة (ميد إير لاين) دفع لكل الطائرات الفوكرز للبنوك 50 ألف دولار لعدم التصرف فيها وهذا الشخص تلقى دعوة من "سودانير" لزيارة السودان وبعد وصوله مطار الخرطوم توارى عن الأنظار عدة ايام ثم ظهر ل"سودانير" واشتروا منه ثلاث طائرات فوكرز الواحدة بأكثر من ثلاثة ملايين دولار، وكان سعرها قلت لك فقط مليون وثمانمائة ألف دولار تم شراؤها من نفس الشخص الذي كنا نتفاوض معه، مشيراً إلى أنه كان أحد المفاوضين لشراء الإيربص والفوكرز وأن ما يقوله هي معلومات صحيحة.. وأنه كانت هنالك طائرة قديمة استخدمتها إدارة نصر الدين كإسبيرات للطائرات التي تم شراؤها .. كذب واحتيال: وحول التعاقد مع شركة "عارف" قال: "عارف" في 2006 أرسلت كابتناً كويتياً لتقييم سودانير اسمه علي دشتي ظل عاماً كاملاً بالسودان قبل توقيع العقد، واشترك معه المدير العام نصر الدين في التقييم، ثم توقيع العقد والذي كانت فيه نواقص كثيرة، أولاً تكلم عن مستندات مرفقة، ولم تكن هنالك مستندات مرفقة، كما نص العقد على أن مدير عام "سودانير" ليس عضواً في مجلس الإدارة واتفقوا على تقييم سودانير ب 115 مليوناً، عارف والفيحاء 70%، وكان من المفترض حسب العقد أن يدفعا اكثر من ثمانين مليون دولار، وتم الاتفاق بأن يدفعا نصفها (أربعون مليون دولار)، لكنها دفعت خمسة ملايين دولار (كاش)، ودفعت 35 مليون دولار لبنك أمدرمان الوطني لتسديد ديونه على "سودانير"، حينما وفر لها (التمويل) لتأهيل سودانير، حينما استلم نصر الدين الإدارة، وكان شرطه تأهيل سودانير قبل بيعها.. وكان البنك على وشك الإفلاس.. ليضيف: في شهر( 7)، تم توقيع اتفاقية رسمية بين عارف وحكومة السودان، ووقع كمال عبد اللطيف العقد نيابة عن وزارة المالية، وفي أول اجتماع للمؤسسين بحضور مندوب وزارة المالية وأعضاء شركة عارف، تم اختيار الشريف أحمد عمر بدر رئيساً لمجلس الإدارة بديلاً لكمال عبد اللطيف، ونصر الدين محمد أحمد ظل في منصب المدير العام، وفي الاجتماع الأول نفسه والذي حضره المدير العام نصر الدين، قال له كابتن علي دشتي: (أنت لست عضواً في مجلس الإدارة وسنطلبك حين نحتاج إليك) فخرج نصر الدين من الاجتماع وذهب إلى بيته. وقبل خروجه من الاجتماع كلف عبد الله إدريس والذي كان مدير العمليات في سودانير ليكون المدير المكلف, وفي نفس الاجتماع أولاد السيرفس) قدموا وجبة فيها صناديق مربى صغيرة وكان من بينها صندوق غير محكم الإغلاق فوبخهم كابتن دشتي وهددهم بالفصل فتم إبلاغ نصر الدين بالحادثة، فجاء غاضباً، جاء وذهب إلى مكتب علي دشتي، وقال له لا علاقة لك بموظفي سودانير، وفي اليوم الثاني طلب نصر الدين من أفراد الأمن بالشركة بعدم إدخال علي دشتي للشركة، وكتب مذكرة لوزير المالية أملك صورة منها اشتكى فيها من تدخل كابتن دشتي فأعادها وزير المالية لمجلس الإدارة عندها صرح الشريف أحمد عمر بدر بأن نصر الدين في إجازة ولم يشر إلى مذكرته، ونصر الدين خرج من سودانير منذ تلك الفترة، وأصبح عبد الله إدريس هو المدير العام، ولقد ذكر نصر الدين في مذكرته أن سودانير تملك طائرة واحدة ومعطلة، وليس كما ذكر بأنه وفر 13 طائرة لسودانير قبل بيعها لعارف الكويتية. مضيفاً بأنه يرى أن أسوأ فترة مرت على الخطوط الجوية السودانية كانت هي فترة كمال عبد اللطيف ونصر الدين، عكس ما يقولون لأن الإعلام يتكلم عن صاحب الصوت العالي. عدم التزام شركة عارف لم تسدد التزامها الموجودة في العقد بالكامل لأن الاتفاقية نصت على رفع رأس مال الشركة إلى 250 مليون دولار، وكان التقييم ب 115 مليون دولار، وأن تدفع عارف والفيحاء (130 ) مليون دولار في حساب الدولة، ال 40 مليون دولار التي دفعتها عارف ذهبت لحساب الدولة،والدولة قالت هذا نصيب سودانير لزيادة رأس المال إلى 250 مليون دولار، وشركة عارف يفترض تدفع متبقى ال(130) مليونا وهي مبلغ 70 مليون دولار لحساب سودانير، لكنها لم تدفع المبلغ، وقامت كشريك مهمتها تسيير سودانير بتوفير بعض الاحتياجات من أموال تسيير وإسبيرات بنسبة 70% لكنها اعتبرتها دفعية في رأس المال، وحينما حصل الخلاف بين عارف وحكومة السودان، عارف قالت: نحن دفعنا أكثر من مائة مليون دولار، وبالرغم من ذلك تم تعويضهم بمبلغ 125 مليون دولار لفض الشراكة. تحديد: وفي زيارتنا للكويت لفض الشراكة، قلنا ال125 مليون دولار ليست هي القيمة الحقيقية ونحن شركاء ونقيم سودانير كشركاء قالوا لنا ال( 125) مليون دولار لم نوافق عليها، إلا بعد وصول مصطفى عثمان إسماعيل مندوب رئاسة الجمهورية ومعه الشريف أحمد عمر بدر وتم الاتفاق على أن يدفعوا لهم مبلغ 125 مليون دولار وعند استجواب اللجنة لعلي محمود وكان وزير المالية قال أنا من حدد مبلغ ال( 125 مليون دولار) . تاركو وسودانير وزير النقل الأسبق أحمد عبد الله نهار، كلفني بالتحقيق في مديونية تاركو على سودانيرحيث كانت شركة تاركو تطالب سودانير بمبلغ خمسة ملايين دولار، وتم تكوين لجنة وذكرت اللجنة أن سوادنير هي التي تطالب تاركو ب (700) ألف دولار. تم تكليفي بمراجعة مديونية تاركو على سودانير نظير استئجار سودانير لطائرة مروحية (جت) روسية اسمها (لت فورتي ون ) وطائرة بوينج من تاركو، وفي التقرير المالي الذي تحصلت عليه من سودانير وجدت أن سودانير دفعت لتاركو مبلغ 10 ملايين دولار كإيجار في 18 شهراً ونفس الطائرات التي استأجرتها سودانير من تاركو كانت عرضت لسودانير لشرائها بعشرة ملايين دولار ورفضت شراءها واشترتها تاركو واملك صورة من التقرير، وفي الطائرة الروسية المؤجرة ل 18 شهراً وجدت أن حسابات تاركو لم تكن دقيقة، وهنالك زيادة في ساعات الطيران غير مبررة، وإذا أضفناها نجد أن سودانير دفعت لتاركو أكثر من المبلغ الذي يفترض أن تدفعه لها. أكبر الإشكالات: أما فيما يخص قصة الثلاث طائرات التي باعتها سودانير لتاركو وعادت واستأجرتها منها، قال: الطيران المدني واحد من مشاكل سودانير، لأنه ذكر أن الطائرات الفوكرز توقف إنتاجها، وأصدر بياناً لا معنى له ذكر فيه أن مصنع فوكرز توقف عن الإنتاج منذ عشرين عاماً، وإذا كانت سودانير لها برنامج صيانة فلا مانع من استمرار الطائرات. مضيفاً بقوله: (علماً ان سودانير أول المشتري للفوكرز في أفريقيا وعندهم شهادة تميز من شركة الفوكرز لقسم الصيانة في سودانير لكن التدخلات الإدارية افضت إلى بيعها إلى تاركو ولا علم لي بأن سودانير عادت واستأجرتها من تاركو بعد أن باعتها لهم . خط هيثرو يقول الفاتح مكي: خط هيثرو هو زمن الهبوط في مطار هيثرو لأن مطار هيثرو يعمل من الساعة 6 صباحاً حتى 11 مساء، ثم يتوقف العمل فيه للضوضاء والأوقات الصباحية من 6 صباحاً حتى 13 ظهرًا من الأوقات المحبوبة للطائرات ومن الساعة 13 حتى الساعة 6 مساء من الأوقات التي تليها من حيث الرغبة . وسودانير لها سفريتان في الصيف وسفريتان في الشتاء تقلع 6 صباحاً وزمن هبوطها 4 عصراً من الدرجة الثانية. وسودانير حينما تواجهها المشاكل كانت تقدم خطاباً لإدارة هيثرو قبل زمن الصيف، أو قبل زمن الشتاء بأن يحتفظوا لها بأزمانها وتقوم إدارة هيثرو بالاحتفاظ لها بأزمانها في مطار هيثرو، وفي عام 2004 وبعد المشاكل التي أحاطت بسودانير طلبت من إدارة مطار هيثرو إيقاف سفرياتها إلى هيثرو، وقد كان، وفي فترة المدير العام سودانير في 2006م طلب من سلطة مطار هيثرو إرجاع الخطوط، فذكروا له بأنكم طلبتم في وقت متأخر فمنحوه خطاً في هيثرو وخطاً ثانياً في مطار "قات ويك"، وبعد فترة قصيرة اتصلوا بسودانير ومنحوها خطها الثاني، وتم ذلك لأننا طلبنا تجميد خطوطنا في هيثرو. وسودانير لها مكانة خاصة في هيثرو لأن اسمها مكتوب في قائمة الشرف في هيثرو وفي مطار (قات ويك) في غرب لندن، لأنها أول شركة غير أوربية تنزل في المطارين، لهذا عندما تطلب إعادة خطوطها يتم إرجاعها بسهولة، ففي عام 2006 عادت تعمل في خط هيثرو. ويواصل بقوله: بعد توقيع الاتفاقية في 2007 في شهر 8 ألفين وسبعة أول اجتماع لمجلس الإدارة كابتن دشتي قال سفرية لندن تتسبب في خسارتنا مبلغ مليون دولار واقترح إيقافها مع أن شركة عارف نفسها اتفقت مع الخطوط الأثيوبية للشراكة في سفريتها إلى هيثرو بأن تهبط بمطار الخرطوم وتسافر بخط سودانير إلى لندن .. ولكن هذه الشراكة تم التحايل عليها بقصة مثيرة تطالعونها في الجزء الرابع من التحقيق.
