** حاوره: الطاهر حسن التوم *** استضاف برنامج (حتى تكتمل الصورة) بقناة النيل الازرق الذي يقدمه الاعلامي الطاهر حسن التوم مدير إدارة الطيران المدني المهندس محمد عبد العزيز وتطرق الحوار للعديد من القضايا التي تهم المشهد العام بالبلاد وعلى رأسها حادث تحطم طائرة تلودي في اول ايام عيد الفطر المبارك وتداعيات استقالته التي تقدم بها وشهدت الحلقة عدد من المداخلات عبر الهاتف من قبل عدد من الضيوف. ++ مرحباً بك المهندس محمد عبد العزيز وكل عام وأنتم بخير مرحبا بك أخ الطاهر، ومرحبا بمشاهديك الكرام، وبداية أترحم على ارواح الشهداء وأقدم عبر برنامجك وقناة (النيل الازرق) التعازي مرة أخرى لأسرهم وللشعب السوداني قاطبة. هل تركب الطائرات (الانتونوف)؟ نعم، وأخر زياراتي الداخلية كانت لمدينة تلودي برفقة وزير الدفاع قبيل (4) أشهر تقريباً، وبعدها زرنا هجليج وكادوقلي. هل تشعر بالأمان وأنت تمتطي هذه الطائرات؟ هذه الطائرات بأجمعها من ناحية الصلاحية والفنية تجعلنا مطمئنين بأنها تصلح للعمل داخل أجواء السودان. كم طائرة سقطت منذ توليكم حقيبة الطيران المدني؟ توليت مهمة الطيران المدني منذ حوالي ال (4) سنوات، خلالها وقعت حوالي (4) حوادث. ونحن في الطيران المدني نتحدث عن حوادث ووقائع، الحوادث هي التي تخلف فقداً في الركاب بينما الوقائع تشهد احتكاكات بسيطة. هل لك أن تعدد لنا الحوادث التي أشرتم اليها؟ حادثة طائرة الشارقة، وطائرة الشارقة طائرة شحن ولم نفقد في الحادث ركاباً ولكنا فقدنا زملاء أعزاء هم طاقمها، والحادثة الثانية لطائرة مدينة زالنجي ونجا جميع ركابها ما عدا رجل مسن أبطات به حركته، والحادث الثالث كان لطائرة الأخ عبد الحليم المتعافي وزير الزراعة في منطقة الفاو وفقدنا في الحادث (3) فيما نجا بقية الركاب والطاقم، وأخيراً حادثة طائرة ملكال التي نجا كل ركابها، بينما تعتبر طائرة تلودي حادث فاجع واليم، حيث فقدنا كل الركاب (31 راكب) وكما تفضلت فقد كانوا في مهمة وطنية لتثبيت دعائم السلام وبث الأمن في نفوس المواطنين، والحادثة تزامنت مع صبيحة العيد وبالتالي بكل المقاييس هي حادثة اليمة وتعد فاجعة. هل تعتقد أن (5) حوادث إبان (4) سنوات معدلاً بسيط؟ دعنا تتحدث عن طبيعة الحوادث، إذ أنه من المعروف أن حوادث الطيران تزداد طرداً مع الحركة، ومؤخراً زادت الحركة جداً في البلاد، وخلال ال(4) سنوات الأخيرة قفز عدد ركاب الطائرات من 1.5 إلى 2.8 مليون شخص، وفي دارفور كمثال يعد الطيران الوسيلة الوحيدة للوصول إلى مدن الإقليم والتواصل فيما بينها، فضلاً عن الاستثمارات في الذهب والبترول، كل ذلك ضاعف الاقبال على الطيران، وعليه فإن الزيادة في الحوادث تتناسب طرداً مع الحركة الجوية. وهل يعد معدل الحوادث طبيعياً؟ قياسا بمعدل الحوادث في العالم هو معدل ليس فيه شذوذ. لماذا تقدمت باستقالتك؟ تقدمت باستقالتي أنطلاقاً من المسؤوليتين العامة والاخلاقية، وكما تفضلنا فقد فقدنا كل ركاب طائرة تلودي في حادثة نادرة، وهم من خيرة أبناء الوطن وكانوا في مهمة وطنية صبيحة العيد، وبالتالي لكل تلك الاسباب قدمت استقالتي، وذكرنا في حيثيات الاستقالة أنه ومهما كانت اسباب الحادثة فأني اتحمل تبعاتها ونتائج التحقيق حولها. ولكن هذه الرسالة إقرار بوجود تقصير في هيئة الطيران المدني؟ لم أتحدث عن تقصير، فالتقصير تحدده لجنة التحقيق، ولكن تحدثت عن المسئولية العامة والمسئولية الاخلاقية، وهناك عرف دولي في الحوادث الكارثية بأن يتنحى المسؤول الأول، على أن تحدد لجنة التحقيق وجود اهمال وتقصير من عدمه. _ تقرير يتناول حوادث الطيران بالسودان خلال الفترة من 1986 وحتي سقوط طائرة تلودي- التقرير يرسم صورة مزعجة للطيران السوداني؟ دعونا ابتداءً نفرق بين حوادث الطائرات المدنية والعسكرية، فالطائرات العسكرية لديها ظروف تتعلق بالتدريب وأدوار القوات المسلحة. مقاطعة: ما عندكم علاقة بالطيران العسكري؟ لا .. ما عندنا علاقة بالطيران العسكري، والسودان لا يعتبر حالياً من بين الاسوا في مجال الطيران، والمواقع المتخصصة حالياً تحوي (25) دولة تعتبر هي الاسوا في حوادث الطيران، وهذا التقييم جار منذ العام 1945م وحتى الآن، وفي هذه الدول حدث (2600) حادث بمتوسط (100) حادث لكل دول، بينما يقدر الضحايا ب (48062) ضحية بمتوسط (1000) لكل دولة، أما عندنا في السودان فحوادث الطيران المدني منذ العام 1945م وإلى 2012م عبارة عن (33) حادث ضحاياها (258)، بما فيهم ضحايا حادثة بورتسودان البالغ (116) وعليه بعقد مقارنة بالحوادث التي تحصل في العالم والدول التي ذكرتها فنحن لسنا الأسوا. وحال قارنا بين ضحايا حوادث الطيران وضحايا حوادث الطرق، نجد أنه وخلال ال(7) سنوات الماضية بلغت حوادث الطيران (9) حوادث ضحاياها (92) شخصاً، بما في ذلك طائرة تلودي وطائرة الخطوط الجوية في مطار الخرطوم 2008م، وعند مقارنة ذلك بحوادث السير والمرور للربع الاول فقط للعام 2012م وطبقا لاحصاءات الطرق والمرور البالغة فإن حوادث المرور أودت بحياة (78) وأصيب جرائها (1082)، كما فقدنا في العام 1983م لوحده (300) شخصاً في حادثة الباخرة القادمة من أسوان إلى حلفا، وعليه ما يزال الطيران الوسيلة الأكثر أمنا ونجاعة وسرعة رغم كل كل الحوادث التي تجذب الإعلام ليتحدث مباشرة عن كارثة جوية .. ما ذكرته هو الواقع. أتقول بوجود تضخيم لحوادث الطيران في البلاد؟ أقول ذلك رغم اقراري بأنه مطلوب منا عمل لتلافي هذه الحوادث. ولكني أتحدث بالأرقام واقارن بين ما يحدث في السودان والدول الأخرى وبين حوادث الطيران وحوادث الوسائط الأخرى للنقل، وبين أعداد الضحايا في النقل الجوي والضحايا وبقية الوسائط. وهل ترى أن كل هذه الضجة مفتعلة؟ اتكلم بأن حوادث الطيران تتناسب طرديا مع الحركة الجوية. ولكن هناك دول تشهد حركة طيران اكثف ولا تقع فيها حوادث كالتي عندنا؟ ولكن هناك دول متقدمة تحصل فيه الحوادث. دعني آخذ مثالاً بطائرة تلودي بالعودة والاقتباس من لمقال للزميل الطاهر ساتي وجاء فيه فيه (هذه سيرة ذاتية لطائرة تلودي غير العطرة، حيث صنعت الطائرة في أوكرانيا في العام 1974م ومنذ تاريخ الصنع وإلى العام 1998م عملت في الفضاء السوفيتي لتنتقل إلى فضاءات أخرى قبل أن تؤول إلى شركة أبابيل السودانية في العام 2009م (شركة الفا حالياً) وعمر الطائرة الانتنوف التي اصطدمت بجبل النار بتلودي ينقص من الاربعين عاما بعامين فقط لا غير، علما بوجود قرار ساري المفعول ينص بعدم السماح لأية طائرة بالعمل في حال تجاوزها عمر العشرين سنة) .. قل لي كيف سمحتم في الطيران المدني لطائرة عمرها (38) عام بالتحليق لينتهي المطاف بها وفي جوفها كل هذا العدد الكبير من الضحايا؟ الحديث عن الحادثة وملابساتها منوط بلجنة تحقيق ستجيب على مدى صلاحية الطائرة ومدى مستوى صيانتها ومدى سريان تراخيصها. أما عن موضوع القرار الصادر في العام 2004م فأجيب أن القرار صدر بالمنطوق الآتي: يمنع تسجيل أي طائرة عملت لمدة (20 سنة). ولكن وقت صدور القرار كانت هناك طائرات تعمل وعملت تلقائياً ل (20) سنة والقرار لم يتحدث عن خروجها من الأجواء ولكن ينص على أن أي طائرة جديدة لا تسجل في السجل السوداني حال تجاوزت ال (20) سنة، ومعلوم أنه لا يمكن تطبيق القرار باثر رجعي. ولماذا (20) سنة تحديداً؟ هي مسألة تقديرية وقرار احترازي، هناك دول تحدد الفترة ب (5) سنوات، وأخرى ب (20) وثالثة ب (40) والأمر منبني على أعتبارات تقديرية أكثر منها مسائل فنية، ومبني كذلك على الوضع الاقتصادي في الدولة. والقرار وقتها منع تسجيل الطائرات التي عملت لأكثر من (20) سنة ونحن كما نعلم أن هذه الطائرات تملكها شركات استثمرت فيها وليس من العدل أن تطبق عليها قرارا باثر رجعي. أتضعون الاعتبار للشركات ولو على حساب المواطنين؟ الاعتبار الأخر أننا نراقب الصيانة. فهناك مدرسة لا تعبأ بعمر الطائرة وتتحدث أنه متى ما خضعت للصيانة الدورية وكانت ماكينتها صالحة فمن حقها الطيران، ولذلك لم نضع اعتبارا للشركات والقرار المذكور أحترازي لكن المعول الاساسي على مراقبة سلامة وصلاحية الطيران. تحدث الهندي عز الدين رئيس تحرير الزميلة (المجهر السياسي) عن طائرة مملوكة لمسئول ومستأجرة من قبل سودانير بواقع (1500) دولار للساعة الواحدة وظلت تطير لأكثرمن (1700) ساعة بدون صيانة فيما كان من المقرر أرسالها للصيانة عقب كل (500) ساعة طيران بمعني أنها تجاوزت زمن الصيانة بثلاث دورات وهذا أمر يراه كفيلاً بإقالة السيد محمد عبد العزيز فما رأيك في النموذج الذي أورده الهندي؟ الطيران المدني جهة رقابية، لا تقوم بصيانة طائرات الشركات، وانما يراقب عمليات الصيانة ويحدث أحيانا أن يتم تجاوز لساعات الصيانة وبالتالي السؤال الأصح إذا ما كان الطيران المدني قام بواجباته في ضبط مثل هذه الحالات واتخاذ الاجراءات المطلوبة وتطبيق القانون. وهل الطيران المدني قام بدوره؟ قام بدروه تماماً. وهل خضعت الشركة المشار إليها للمحاسبة؟ خضعت للمحاسبة. ماذا عن لجان التحقيق السابقة وأين هي نتائج تحقيقاتها؟ اللجان تعمل ولعل من أحد أهم التطورات في جانب الاصلاح المتعلق بفصل لجان التحقيق عن الطيران المدني وفقاً لقانون تنظيم الطيران المدني للعام 2010م، ولجهة توفير المزيد من الحياد صارت لجان التحقيق تتبع للوزير المختص وليس لها علاقة مباشرة بالطيران المدني، الذي يعد من ضمن الجهات التي يحقق معها في حالة حدوث حوادث طيران. لجان التحقيق تقوم بادوراها ولكن تاخذ وقتا كبيرا، حيث تشمل أعمالها فحص جسم الطائرة والصندوق الاسود في الدولة المصنعة، كما أن جهات عديدة تشارك في التحقيق مثلاً في طائرة تلودي تشارك جهات الشرطية والجيش والطيران المدني والشركة المالكة للطائرة وفي النهاية اللجان تخرج بمقرارات تكون الشركة أولى الجهات التي تعلم بفحواها ومن ثم تملك للطيران المدني والمنظمة العالمية للطيران المدني والشركة المصنعة ومن ثم يتم نشر النتائج في المواقع المتخصصة. وحالياً فإن كل الطائرات التي تم جرى حولها تحقيق وأنتهى عمل لجانها متاح للناس أن يطلعوا على نتائج التحقيقات. هل أطلعت على أي من التقارير؟ نعم .. أطلعت على تقرير الطائرة السودانية العام 2008م وطائرتي زالنجي والشارقة وعدد من الطائرات. وهل ترتب على ذلك أجراءات عملية؟ نعم. وهل تمت محاسبات؟ تمت محاسبات واستدراكات وتم تغيير في نظم العمل والحوادث الناجمة عن أسباب فنية يتم إحداث تغييرات على تصمايمها وكل ذلك منشور في مواقع متخصصة ملزمين بنشر النتائج النهائية فيها ونحن على أهبة الاستعداد لتمليك تلك المواقع المتخصصة لوسائل الاعلام. وهل أنتم متعاونين مع الاعلام؟ بالضرورة نعم.. والدليل وجودي حالياً معك. كان من المفترض أن يحل على البرنامج ضيفاً الاستاذ اسحق احمد فضل الله الذي تحدث بكلام خطير ولكنه أعتذر عن المشاركة في الحلقة ما يدلل على سوء علاقاتكم مع الإعلام؟ هذا غير صحيح، وآسحق أحمد فضل الله حالة خاصة، وهو لم يشارك في الحلقة وحدها وإنما رفض نشر ردود منّا على ما يكتبه، وطلبنا منه الجلوس وأجراء حوار معه ولكنه رفض بحجة أنه لا يجلس إلى مسؤول. نحن نعتبر الاستاذ آسحق كما ذكر يقود حملة ضد الطيران المدني بصورة عملية وذلك بقوله ( أنا مستمر في قيادة حملة ضد الطيران المدني). وهل تعتقد بوجود حملة منظمة ضد الطيران المدني؟ نحن شرعنا في برنامج اصلاحي واعادة للهيكلة الأمر الذي يعتبر البعض مصدر ضرر، والمجموعة التي ترى أنها متضررة تقف وراء آسحق أحمد فضل الله حالياً وما نتمناه أن تدير تلك المجموعة نقاشات معنا. بصراحة متناهية من تقصد بحديثك؟ اقصد عناصراً كانت تعمل ضمن منظومة الطيران المدني. ألم تقم برفدهم عن العمل؟ لم أرفدهم، ولكنهم توقعوا الاستمرار في العمل بنظام المشاهرة، رغم أن بعضهم انتهت فترة عمله بذلك النظام وانهيت خدمته ضمن ترتيبات جارية في منظومة الدولة. ولكن هناك من يقول بتسريح الكادر الوطني وأستبداله بأجنبي أستحوذ على مفاصل هيئة الطيران المدني؟ عمل الطيران المدني عالمي، وكل الدول تستعين باجانب في مجاله. ونحن دولة متعاقدة مع المنظمة العالمية للطيران المدني الامر الذي يلزمنا الاستعانة بأجانب في حالة وجود نقص في الكادر. ولكنكم سرحتم الكفاءات الوطني وأحلتم عناصرها للمعاش مبكر؟ هذا غير صحيح، نحن لم نفتح معاشا مبكر لكفاءات الطيران المدني، ووفقاً للقانون تحولت الهيئة لجهة فنية بينما كان في السابق –أي الطيران المدني- الجهة المشغلة والمنظمة بجانب أضطلاعها بمهام كثيرة جداً. وبضرب مثال بسيط نحن نملك في الشؤون المالية حوالي (400) موظف وأكثر من (270) إداري، وما فعلنا أن فتحنا المعاش المبكر بصيغة التراضي للوظائف المساندة، وليس الوظائف المتخصصة في الطيران المدني. وبحسب شهادة المنظمة العالمية للطيران (ايكاو) قمنا في الطيران المدني ببناء كوادر كفؤة ومقتدرة، نحن لم نستغن عن الكفاءات كلما ما في الامر أننا بصدد أعادة للهيكلة في أطار تحولنا إلى هيئة ناظمة. كيف تتماشى صيغة التراضي وقيادة حملة ضد الطيران المدني في الإعلام بذات الوقت من الواضح أن الأمر لا يخلو من غبينة؟ من يقود الحملة أناس تزيد أعمارهم عن ال (60) عام، وتوقعوا الاستمرار في عملهم رغم انتهاء مدتهم. يظل السؤال قائما حول إذا ما كان الطيران المدني يقوم بأدوراه كاملة حيال الشركات البالغ عددها (18) وتزيد طائرتها عن ال (230). فهناك اتهامات للهيئة بالتساهل في معايير السلامة ما يؤدي لكل تلك الحوادث وما ذكرناه من وقائع يشير إلى بعض من تلك الشواهد. ولمزيد من تسليط الضوء استنطقنا كل من الأخ محمود الحسن المنسق الوطني لسلامة الطيران المدني والخبير في هيئة الطيران المدني بجانب الأخ محمد سيد احمد الشيخ العامل بإحدى شركات الطيران الخاصة. وقبل سماع افاداتهم نسأل مهندس محمد عبد العزيز، ونقول أنه من المعروف عنك عدم تخصصك في مجال الطيران وهو ما يدفع البعض للقول بأن قيادة الطيران المدني ليست على علم كاف بإدارة الطيران المدني وشئونه؟ شخصي مهندس، وبالتالي فنياً مؤهل لقيادة مثل هذا العمل. وجزء اساسي من مهام الطيران المدني فحص الطائرات بواسطة متخصصين (مهندسين) وعلاوة توافر الخلفية الفنية يفترض في مدير الهيئة أمتلاك قدرة التخطيط والادارة والمتابعة والاتصال الداخلي والخارجي. ملخص افادة المنسق الوطني للطيران المدني محمود الحسن:- حوادث الطائرات تحدث في السودان وكل دول العالم ولكنها مستمرة ولن تتوقف، وبالضرورة فإن حوادث الطيران تخضع للجان تحقيق مستقلة ومؤهلة تصدر في نهاية عملها بيانات لتستفيد منها الجهات المسئولة. يتحدث البعض عن أعمار الطائرات، وما أود أن أقوله أن الطائرات لا تقاس باعمارها وإنما تقاس بصيانتها الدورية في كل المراحل وساعات الطيران. والطيران المدني هو جهة رقابية تملك كوادر مؤهلة تتولي متابعة برامج صيانة الطائرات الصادرة من المصانع بالتعاون مع الشركات المشغلة. الطيران المدني رغم قداراته الرقابية غير قادر على وقف الحوادث لكنه يقلل منها بمتابعته للصيانة ومؤهلات الطيارين وحصوله على أجهزة ملاحة جوية حديثة. ملخص افادة محمد سيد احمد الشيخ العامل بإحدى شركات الطيران الخاصة: السلامة الجوية عند المواطن مرتبطة بعدم وقوع الحوادث، ولكن بالمعني الاحترافي هي ادارة وتقليل المخاطر لمستوى مقبول والمحافظة على هذا المستوى أو ما دونه. ولكن من المتوقع حدوث الاخطاء طالما الأمر مناط بالكادر البشري ومن ثم الاستفادة من الدروس والعبر المستقاة من تقارير لجان التحقيق وعلى الشركات وضع نظم الجودة والسلامة الداخلية الخاصة وفي حال وجود فجوات على الطيران المدني الاستعانة بالمنظمة الدولية للطيران المدني وبالخبراء عبر مكتب التعاون الفني. (نواصل) ////////////// مدير إدارة الطيران المدني محمد عبد العزيز لبرنامج (حتي تكتمل الصورة) 2-2 ** حاوره: الطاهر حسن التوم *** استضاف برنامج (حتى تكتمل الصورة) بقناة النيل الازرق الذي يقدمه الاعلامي الطاهر حسن التوم مدير إدارة الطيران المدني المهندس محمد عبد العزيز وتطرق الحوار للعديد من القضايا التي تهم المشهد العام بالبلاد وعلى رأسها حادث تحطم طائرة تلودي في اول ايام عيد الفطر المبارك وتداعيات استقالته التي تقدم بها وشهدت الحلقة عدد من المداخلات عبر الهاتف من قبل عدد من الضيوف. ++ الطاهر: هل توجد معايير وضوابط مطبقة على الشركات فيما يختص بطائراتها وهل أنت راض عن وضع السلامة داخل الشركات؟ المهندس محمد عبد العزيز:- الشركات بالضرورة ربحية، والربحية ليست خصما على السلامة بحال وإنما تثبتها، والربح يحفز الشركة على الاستمرار ومراعاة ضوابط السلامة. قبل حوالي (7) سنوات كانت الشركات العاملة حوالي (53) ومن واقع التدقيق والمراقبة التي نفرضها للمعايير الفنية والاقتصادية (الايفاء بالتزاماتها تجاه موظفيها) تقلص العدد إلى (18) شركة. وفي الهيئة نعتبر أن مسألة السلامة مسألة مستمرة خاصة وأن الشركات تعاني من مسألة توفير الاسبيرات أو توفيرها باثمان باهظة نتيجة الحظر المفروض على السودان كما وتعاني الشركات من توفير العملات الحرة، وهجرة الكفاءات، عليه فالتحديات مستمرة ونعمل مع الشركات عبر العمل المشترك على مواجهتها بالمراقبة والالتزام بالمعايير. معنا مداخلة من الأخ الطاهر ساتي ودعنا نبتدرها بحديث مدير الطيران المدني بأنهم لا يعدون الأسوا وذلك بعقد مقارنة بسيطة بين حوادث الطيران بالمرور؟ ملخص لمداخلة الكاتب بصحيفة (السوداني)الطاهر ساتي: هذه المقارنة غير موفقة ولا يمكن لأي عقل أن يقارن حوادث الطيران وحوادث المرور مهما بلغت فداحة الحوادث المرورية ولا توجد دولة تقارن حوادث الطيران بالمرور، والسودان حاليا مصنف من ضمن الدول التي تشهد حوادث طيران عالية جداً، وأي حادثة طيران تطرح استفهام عن معايير السلامة الجوية ومدى تطبيق الطيران المدني للقوانين والمعايير وحول مدى قدرة الشركات، والمهندس محمد ذكر معلومة مهمة جداً برر فيها للشركات بالحظر وشح النقد الأجنبي ما يفتح الباب على مصراعيه لتكديس البلاد بطائرات سوفيتية عمرها يتجاوز نصف القرن وأكثر، وطائرة تلودي أفصح مثال فهي مصنعة في العام 1974م وحلقت في فضاءات الاتحاد السوفيتي وارمينيا وليبيا ومن ثم دخلت للسودان. هنالك قانون سوداني يمنع تسجيل أي طائرة تجاوز عمرها ال (20) عاماً، فيما بلغ عمر طائرة تلودي (38) سنة، والمعلومات المتوفرة أن الطائرة المذكورة آلت لشركة أبابيل (شركة الفا) سنة 2008م بينما صدر القرار في العام 2004م وهذا الحادث الثاني للشركة. المهندس محمد عبد العزيز: السودان وفقا للاحصائيات ليس من ضمن الدول ال (25) الاسوا المصنفة في حوادث الطيران على مستوى العالم. وصراحة لم أفهم سبب رفض الأخ الطاهر للمقارنة بين وسيط النقل الجوي وبقية الوسائط، حيث عقدت مقارنات واقعية بين أعداد الضحايا في كلا الوسيطين وخلصنا إلى أن الطيران لا يزال الوسيلة العملية والاكثر آمناً مقارنة بالوسائط الأخرى. كما أن مسألة السلامة الجوية متعلقة باجراءات مستمرة ونحن في المقابل لا نجد مبررا للشركات رغم المشكلات الآنفة. مقاطعة: نحن نستشعر من إجاباتك عدم الرضا عن الشركات الخاصة فيما تنتظر أن تسير الأوضاع إلى الأمام فهل هذا صحيح؟ نعم. قد تكون هذه الطائرات دون المستوى الذي يحفظ السلامة للمواطن فما هو واقعها حالياً؟ معيار واقع الشركات الآن يقول إنها تحمل في طياتها كادرا مسؤول، وقامت –أي الشركات- بدور كبير جداً في عملية الاستثمار. صحيح أن معايير السلامة ما بنفس المستوى المطلوب ولكن في المقابل تعاني من تحديات ذكرتها وتعمل على تحسين مستوى السلامة وفي كل العالم فإن مسالة السلامة متعلقة باجراءات تعلو وتهبط من شركة لأخرى. حديثك بأن معايير السلامة الجوية دون المطلوب يؤدي لكل تلك الحوادث؟ ما أقصده أن عملية السلامة عملية أجراءات. وما هي معايير السلامة التي تعنيها؟ تطبيق القوانين، الاستثمار في الكوادر الفنية، التزام الارشادات المطلوبة في عمل الطيران المدني. ولكن من المفترض أن تعطي محصلة المعايير طيران وتشغيل آمن؟ تلك مسالة نسبية، ونحن نسعى حالياً لرفع هذه المعايير والارتقاء بالطيران عبر البرنامج الاصلاحي وصولاً للتشغيل الآمن. وهذه ليست بدعة، ففي كل الدول التي تتعرض لحوادث الطيران تخضع لبرنامج تقويم موصى به. هل المستثمرين في الشركات مؤهلين فنيا واقتصادياً لخوض غمار التجربة؟ المستثمرين مؤهلين ووطنيين وساعين لتطوير معايير السلامة الجوية، وبالانتقال للشركة المالكة لطائرة تلودي نجد أن رئيس مجلس ادراتها هو الكابتن شيخ الدين محمد عبدالله الذي يعتبر عميد الطيران في السودان. رئاسة الجمهورية أصدرت قبل سنوات قرارا حالت بموجبه دون تحليق طائرات الأوشن والانتنوف في سماء البلاد ولكن الواقع يقول بأن هذه الطائرات ما تزال تعمل؟ الجهة نفسها عادت وراجعت القرار. هذا القرار صدر علانية، فهل تمت مراجعته بصورة سرية؟ تمت مراجعة القرار، بأن تتم مراجعة هذه الطائرات حالة بحالة نتيجة للحظر الذي يحول دون دخول طائرات من دول غربية ومعلوم أن تحليق الطائرة رهين بمدى صلاحيتها. لماذا تسمحون لهذه الطائرات بالعمل إن كانت الحظر مؤثرا على السلامة ويؤدي لكل تلك الحوادث؟ عندما نتتحدث عن الطيران، نتحدث عن التشغيل الآمن، ما يعني وجود شغل، نحن يمكن أن نوقف هذه الطائرات عن العمل، ولكن الطيران ضرورة، وظروف الحظر خارجة عن (كنترول) البلاد، وبالتالي الحظر مؤثر جداً على الطيران، وحال دون استفادتنا من الطائرات الغربية ما قاد لإنفتاحنا على أوروبا الشرقية ونعمل على سد الفجوة بين طيران الغرب والشرق بالصيانة و(عمرة الماكينات). نفهم أن قرار رئيس الجمهورية بحظر طائرات (الأوشن والانتنوف) تم التراجع عنه بحجة عدم وجود بديل؟ القرار عُدل وروجع باستلهام السبب من وراء صدوره، بمعنى عمل فني قاد لمراجعة الطائرات واحدة واحدة وحالة حالة ومن ثم الطائرات التي سمح لها بالطيران تعمل بناء على الصلاحية. هناك حديث كثير بأن الشركات دون المستوى المطلوب وتحديدا في مجال معايير السلامة، ومدير الطيران يتحدث عن خطوات في الطريق الصحيح فكيف تنظر لهذا الأمر؟ ملخص افادة مدير شركة (نوفا) الكابتن وداعة الله محمد نور: استفزتني جداً كلمة الاقالة أو الاستقالة بحسبانها لا تحل قضيتنا التي تعد عميقة. وأتمنى أن يتم تدارس الأمر في مؤتمر كبير فما يحدث كارثة وليس أمرا بسيط، والحوادث مهما أعطيناها من تصنيف تعد كثيرة. أرد هذه الحوادث لضعف الشركات ضعيفة، وتعاني من عدم تحقيق أرباح وعلو كلفة تشغيلها ويقع على عاتقها ظلم كبير من قبل الطيران المدني، ومستنزفة من قبل الطيران المدني برسوم باهظة علاوة على الضرائب والجمارك فتلجأ غلتحايل وتستقطع من أموال الصيانة وتلغي أجزاء من أموال التدريب على أهمية الأمر، والكادر البشري ضعيف ومحتاج لتأهيل. والطيران المدني يستقطع أموال خرافية وتعاني الشركات وتكلف الصيانة والتدريب أموالاً طائلة، والطائرات في كل أنحاء العالم لا تفرض عليها ضرائب ولا رسوم كما في السودان. رغم هذه الظروف فنحن نعمل في هذا المجال "نعمل شنو؟ نمشي نخلي البلد؟"، وسلامة المواطنين منوطة بالدولة، والدولة ما قايمة بهذه المسؤولية واهتمامها ضعيف للغاية بالطيران. الطاهر: وشهد شاهد من أهلها أنتم كدولة سبب في ضعضعة الطيران؟ المهندس محمد عبد العزيز: الرسوم المفروضة من قبل الطيران المدني تعد الاقل مقارنة بالدولة الأخرى، نعم الشركات تواجه مشكلات متعلقة بالظرف الاقتصادي ولكن في البرنامج الاصلاحي نعمل على معالجة تلك المشكلات وفي المرحلة الأولى من البرنامج استهدفنا الطيران المدني من حيث رفع المعايير والهيكلة وتطوير المطارات والبرامج المختلفة وفي الضفة الأخرى نعمل على تطوير الشركات وتذليل مشكلاتها. إذاً خففوا الرسوم المفروضة عليها؟ الرسوم المفروضة من قبل الطيران المدني تعد الاقل في المنطقة. وشركات المناولة التي تقدم الخدمة للشركات الوطنية تعتبر كذلك الأقل في المنطقة. ولكن هذا لا ينفي أن الشركات تعاني من مشكلات نعمل على تذليلها. ملخص مداخلة الصحيفة أم وضاح: سأطرح في مداخلتي ثلاث أسئلة، الأول: لماذا تؤجر الخطوط الجوية طائرات باسعار رخيصة من دول كجزر القمر ومعلوم أن (الرخيص برخصتو يضوقك مغصتو)؟ والثاني: لماذا تمت إقالة صلاح عمار وقطع الطريق أمام مجهوداته المميزة في تحديث وتطوير مطار الخرطوم؟ وأخيرا: كادت أن تقع كارثة جوية بطائرة لسودانير عادت من الجيلي قبيل أيام رغم صدور تقرير من المهندس المسؤول بصلاحيتها للطيران فما الذي حدث؟ المهندس محمد عبد العزيز: أولاً: سودانير لم تؤجر طائرات من جزر القمر، وبسبب الحظر المفروض نسجل طائرات في دول أخرى لتعمل في السودان. ثانياً: الأخ صلاح عمار ترجل لاسباب صحية وهو يستشفى حالياً في القاهرة تمنياتنا له بعاجل الشفاء. وثالثاً: الحديث عن قرب وقوع كارثة لطائرة تابعة لسودانير لا يخرج من باب التهويل، ما حدث أن الطائرة عانت من مشكلة دخول طائر لماكينة الجناح فعادت للمطار مرة أخرى وعولج الأمر الذي لم يرتق أصلاً لمرحلة الكارثة. الطاهر: بالعودة لطائرة تلودي، يقول الزميل الطاهر ساتي أن مدينة تلودي تخلو من مطار معترف به دولياً، وما يسمى إعلاميا مطار تلودي محض مهبط ترابي نظفته سلطة ولاية جنوب كردفان من الحشائش وقالت لسلطة الطيران المدني أن اعتمديه، فأعتمدته دون إحم أو دستور امتثالا للعقل السياسي وليس المهني؟ في تلودي يوجد مهبط وليس مطار، وفي كل الدول توجد مطارات ومهابط، وطبقا لقانون الطيران المدني الاشراف على المطارات والمهابط خاضع لسلطة الطيران المدني وبالنسبة للمهابط الاشراف الاداري يؤول للسلطات الولائسة فيما أختيار المهابط ومواصفاتها منوط بالطيران المدني واستشاراته ومهبط تلودي تم تنفيذه باشراف الطيران المدني وتتوافر فيه كل المعايير الفنية المطلوبة. ومعروف أن المهابط لا تستقبل رحلات منتظمة وتنشا لأسباب استراتجية وأمنية. ولماذا توجهت إليه الطائرة الأخيرة؟ المهابط تتوجه إليها طائرات بصورة غير منتظمة سواء كانت تتبع للقوات المسلحة أو الدولة. هل نفهم أن المهابط لا تستقبل عدا الطائرات العسكرية؟ المهابط لا تحط فيها الطائرات التي تعمل بصورة منتظمة وبالتالي تهبط في مدرجاتها الطائرات العسكرية وطائرات مدنية في معظمها لتأدية أغراض خاصة بالدولة. معلوم وجود حظر للطيران السوداني في الأجواء الأوربية، ما يثير تساؤلات عن مدى مدى موائمة الطائرات السودانية للمعايير الدولية. فهل تتوافر هذه المعايير طبقاً للمواصفات العالمية في طائراتنا؟ كما نود أن تجيب على التشكيك الصادر من الاستاذ آسحق أحمد فضل في زيارة وفد المنظمة العالمية للطيران المدني للبلاد أخيراً؟ المنظمة زارت السودان عبر ايفادها لبعثتي تفتيش سبتمبر 2011م ومايو 2012م وبموجبها خضع السودان لتدقيق وصولا للإقرار بحصول تقدم في مجال السلامة والتشريعات والكواردر الفنية وأجهزة الملاحة الجوية وهذا الأمر متاح وموثق في موقع المنظمة وما يقوله أخ اسحق لا يستند على دليل. هناك أحاديث عن البرنامج الاصلاحي الذي يقال بإن استكماله أفضى لرفض استقالتك، نحو ما ساقه الأخ الهندي عز الدين بأن المشروع يتجلى في استقدام باصات من دبي لنقل الركاب، وتحديث صالات كبار الزوار، وفرض رسوم على داخلي الصالات، فهل هذا هو البرنامج الاصلاحي، محض برنامج مظهري؟ المشروع نتائجه ليست مظهرية، هو مشروع أجازته الدولة ممثلة في مجلس الوزراء وموصى به دولياً وبموجبه نلنا شهادة المنظمة العاليمة للطيران المدني، المشروع عبارة عن نظم عمل وبناء كوادر واعادة هكيلة وعمل في تحسين مجال الخدمات المرتبطة بالطيران المدني وتطوير المطارات (نيالا ودنقلا) وبناء مطارات جديدة (الضعين زالنجيحلفا القديمة) كما بدأنا في بناء مطار الخرطوم الجديد بقرض ميسر وكون الأخ الهندي يختزله في باصات فهو الظلم بعينه. ملخص مداخلة والي جنوب دارفور السابق د.عبد الحميد موسى كاشا: أولاً نعزي انفسنا والشعب في شهداء تلودي، وأحيي الموقف التاريخي للمهندس محمد وارساءه لمبدا الاستقالة بعد الفجيعة الأخيرة. ومن ثم دعني أتساءل ببراءة أذا ما كانت اجهزة الملاحة الجوية متوفرة؟ ومن ثم تجدني مع قرار حظر الطائرات باثر رجعي لجهة مراجعة كل الطائرات كما يجب مراجعة المهابط، ومطار الضعين على سبيل المثل غير صالح للهبوط (والطائرات بتوحل فيه والناس بتجيب كوريك عشان تطلعها). المهندس محمد عبد العزيز:نحن افتتحنا في العام السابق اكبر مركز للملاحة بكلفة (40) مليون دولار وزودناه بكل الأجهزة بينما السلطة التقديرية تتراوح بين الكابتن والبرج وفقاً للنظم. وعن مطار الضعين مصنف من قبلنا كمهبط ونحن تعاقدنا مع شركة لانشاء مطار جديد في مدينة الضعين حاضرة شرق دارفور. الطاهر: قصة المطار الجديد غريبة جداً، حيث أعلن من قبل أن وزارة المالية اوقفت تمويله ومن ثم آل للهيئة، فما الجديد عندك؟ عندما رتبت الدولة أولوياتها مؤخراً لم تضع المطار الجديد ضمن أولوياتها ولكن لاحقا تيسر لها قرض بضمانات ميسرة جدا لمدة (40) سنة وعليه شرعنا في العمل مرة أخرى وتم توقيع الاتفاقية التجارية. إلى أي مدي يمكن أن تحصل نهضة بقطاع الطيران في ظل الحظر المفروض على البلاد؟ الحظر حقيقي ومؤثر حتى بشهادة المنظمة العالمية للطيران المدني التي أعتبرته غير انساني باعتباره موجه للسلامة الجوية، ويؤدي لرفع تكلفة التشغيل ويحرم السودان من دخول طائرات جديدة خاصة الغربية وذلك لاسباب سياسية ولكن بالارادة السودانية التي أثبتت قدرتها على تجاوز الصعاب كما حدث في قضية البترول والعمل الدؤوب واستنباط البدائل قادرين على الاصلاح ومواصلة الاختراقات الكبيرة التي أحرزناها حتى في ظل الحظر.
