سيتم حجب هذه الصورة تلقائيا عندما يتم الإبلاغ عنها من طرف عدة أشخاص.
نعم أركب الانتنوف ، وآخر رحلاتي الداخلية برفقة وزير الدفاع كانت لتلودي وهجليج وكادقلي ..! مدير هيئة الطيران المدني المهندس محمد عبد العزيز في حديث لا تنقصه الصراحة:
جاء عيد الفطر بطعم الحزن حيث فقدنا في أول أيامه ثلة خيرّة من أبناء الوطن أثناء مهمة وطنية لمدينة تلودي في ولاية جنوب كردفان، الحادث الجوي أثار الكثير من الأسئلة حول هيئة الطيران المدني، ودورها في حماية المواطنين، واعاد للذاكرة ذكرى الكثير من الطائرات التي سقطت وتحطمت وفجر كثيرا من الاسئلة، ما أفضى لجدل تقدم على إثره المدير العام لهيئة الطيران المدني المهندس محمد عبد العزيز باستقالته، لكن الاستقالة تم رفضها من قبل القيادة السياسية الأمر هو الأخر أثار جدلا حول مدى صدقيتها، حيث وصفها البعض بأنها مسرحية من أجل الاعلام واستباق لسيناريو الاقالة ، وهذا الموضوع برمته موضوع حلقة «حتى تكتمل الصورة» الذي بثته قناة النيل الأزرق مساء السبت الماضي وتنشره «الصحافة». - مرحباً بك المهندس محمد عبد العزيز وكل عام وأنتم بخير * مرحبا بك أخ الطاهر، ومرحبا بمشاهديك الكرام، وبداية أترحم على ارواح الشهداء وأقدم عبر برنامجك وقناة «النيل الازرق» التعازي مرة أخرى لأسرهم وللشعب السوداني قاطبة. - هل تركب الطائرات «الانتنوف»؟ * نعم، وأخر زياراتي الداخلية كانت لمدينة تلودي برفقة وزير الدفاع قبيل «4» أشهر تقريباً، وبعدها زرنا هجليج وكادوقلي. - هل تشعر بالأمان وأنت تمتطي هذه الطائرات؟ * هذه الطائرات بأجمعها من ناحية الصلاحية والجوانب الفنية تجعلنا مطمئنين بأنها تصلح للعمل داخل أجواء السودان. - كم طائرة سقطت منذ توليكم حقيبة الطيران المدني؟ * توليت مهمة الطيران المدني منذ حوالي ال «4» سنوات، خلالها وقعت حوالي «4» حوادث. ونحن في الطيران المدني نتحدث عن حوادث ووقائع، الحوادث هي التي تخلف فقداً في الركاب بينما الوقائع تشهد احتكاكات بسيطة. - هل لك أن تعدد لنا الحوادث التي أشرتم اليها؟ * حادثة طائرة الشارقة، وطائرة الشارقة طائرة شحن ولم نفقد في الحادث ركاباً ولكنا فقدنا زملاء أعزاء هم طاقمها، والحادثة الثانية لطائرة مدينة زالنجي ونجا جميع ركابها ما عدا رجل مسن أبطأت به حركته، والحادث الثالث كان لطائرة الأخ عبد الحليم المتعافي وزير الزراعة في منطقة الفاو وفقدنا في الحادث «3» فيما نجا بقية الركاب والطاقم، وأخيراً حادثة طائرة ملكال التي نجا كل ركابها، بينما تعتبر طائرة تلودي حادثا فاجعا وأليما، حيث فقدنا كل الركاب «31 راكبا» وكما تفضلت فقد كانوا في مهمة وطنية لتثبيت دعائم السلام وبث الأمن في نفوس المواطنين، والحادثة تزامنت مع صبيحة العيد وبالتالي بكل المقاييس هي حادثة أليمة وتعد فاجعة. - هل تعتقد أن «5» حوادث ابان «4» سنوات معدل بسيط؟ * دعنا تتحدث عن طبيعة الحوادث، اذ أنه من المعروف أن حوادث الطيران تزداد اضطراداً مع الحركة، ومؤخراً زادت الحركة جداً في البلاد، وخلال ال «4» سنوات الأخيرة قفز عدد ركاب الطائرات من «1.5 الى 2.8» مليون شخص، وفي دارفور كمثال يعد الطيران الوسيلة الوحيدة للوصول الى مدن الاقليم والتواصل فيما بينها، فضلاً عن الاستثمارات في الذهب والبترول، كل ذلك ضاعف الاقبال على الطيران، وعليه فان الزيادة في الحوادث تتناسب اضطراداً مع الحركة الجوية. - وهل يعد معدل الحوادث طبيعي؟ * قياسا بمعدل الحوادث في العالم هو معدل ليس فيه شذوذ. - لماذا تقدمت باستقالتك؟ * تقدمت باستقالتي انطلاقاً من المسؤوليتين العامة والاخلاقية، وكما هو معلوم فقد فقدنا كل ركاب طائرة تلودي في حادثة نادرة، وهم من خيرة أبناء الوطن وكانوا في مهمة وطنية صبيحة العيد، وبالتالي لكل تلك الاسباب قدمت استقالتي، وذكرنا في حيثيات الاستقالة أنه ومهما كانت اسباب الحادثة فاني اتحمل تبعاتها ونتائج التحقيق حولها. - ولكن هذه الرسالة اقرار بوجود تقصير في هيئة الطيران المدني؟ * لم أتحدث عن تقصير، فالتقصير تحدده لجنة التحقيق، ولكن تحدثت عن المسئولية العامة والمسئولية الاخلاقية، وهناك عرف دولي في الحوادث الكارثية بأن يتنحى المسؤول الأول، على أن تحدد لجنة التحقيق وجود اهمال وتقصير من عدمه. - حوادث الطيران خلال السنوات السابقة ترسم صورة مزعجة للطيران السوداني؟ * دعونا ابتداءً نفرق بين حوادث الطائرات المدنية والعسكرية، فالطائرات العسكرية لديها ظروف تتعلق بالتدريب وأدوار القوات المسلحة. - مقاطعة: ما عندكم علاقة بالطيران العسكري؟ * لا .. ما عندنا علاقة بالطيران العسكري، والسودان لا يعتبر حالياً من بين الاسوأ في مجال الطيران، والمواقع المتخصصة حالياً تحوي «25» دولة تعتبر هي الاسوأ في حوادث الطيران، وهذا التقييم جار منذ العام 1945م وحتى الآن، وفي هذه الدول حدث «2600» حادث بمتوسط «100» حادث لكل دولة، بينما يقدر الضحايا ب «48062» ضحية بمتوسط «1000» لكل دولة، أما عندنا في السودان فحوادث الطيران المدني منذ العام 1945م والى 2012م عبارة عن «33» حادثا ضحاياها «258»، بمن فيهم ضحايا حادثة بورتسودان البالغ عددهم «116» وعليه بعقد مقارنة بالحوادث التي تحصل في العالم والدول التي ذكرتها فنحن لسنا الأسوأ. وحال قارنا بين ضحايا حوادث الطيران وضحايا حوادث الطرق، نجد أنه وخلال ال «7» سنوات الماضية بلغت حوادث الطيران «9» حوادث ضحاياها «92» شخصاً، بما في ذلك طائرة تلودي وطائرة الخطوط الجوية في مطار الخرطوم 2008م، وعند مقارنة ذلك بحوادث السير والمرور للربع الاول فقط للعام 2012م وطبقا لاحصاءات الطرق والمرور فان حوادث المرور أودت بحياة «78» شخصا خلال ثلاثة أشهر وأصيب جرائها «1082»، كما فقدنا في العام 1983م لوحده «300» شخص في حادثة الباخرة القادمة من أسوان الى حلفا، وعليه ما يزال الطيران الوسيلة الأكثر أمنا ونجاعة وسرعة رغم كل كل الحوادث التي تجذب الاعلام ليتحدث مباشرة عن كارثة جوية .. ما ذكرته هو الواقع. - أتقول بوجود تضخيم لحوادث الطيران في البلاد؟ * أقول ذلك رغم اقراري بأنه مطلوب منا عمل لتلافي هذه الحوادث. ولكني أتحدث بالأرقام واقارن بين ما يحدث في السودان والدول الأخرى وبين حوادث الطيران وحوادث الوسائط الأخرى للنقل، وبين أعداد الضحايا في النقل الجوي والضحايا وبقية الوسائط. - وهل ترى أن كل هذه الضجة مفتعلة؟ *أتكلم بأن حوادث الطيران تتناسب طرديا مع الحركة الجوية. - ولكن هناك دول تشهد حركة طيران اكثف ولا تقع فيها حوادث كالتي عندنا؟ * ولكن هناك دول متقدمة تحصل فيه الحوادث. - دعني آخذ مثالاً بطائرة تلودي بالعودة والاقتباس من مقال للزميل الطاهر ساتي وجاء فيه «هذه سيرة ذاتية لطائرة تلودي غير العطرة، حيث صنعت الطائرة في أوكرانيا في العام 1974م ومنذ تاريخ الصنع والى العام 1998م عملت في الفضاء السوفيتي لتنتقل الى فضاءات أخرى قبل أن تؤول الى شركة أبابيل السودانية في العام 2009م «شركة الفا حالياً» وعمر الطائرة الانتنوف التي اصطدمت بجبل النار بتلودي ينقص من الاربعين عاما بعامين فقط لا غير، علما بوجود قرار ساري المفعول ينص بعدم السماح لأية طائرة بالعمل في حال تجاوزها عمر العشرين سنة» .. -قل لي كيف سمحتم في الطيران المدني لطائرة عمرها «38» عاما بالتحليق لينتهي المطاف بها وفي جوفها كل هذا العدد الكبير من الضحايا؟ * الحديث عن الحادثة وملابساتها منوط بلجنة تحقيق ستجيب على مدى صلاحية الطائرة ومدى مستوى صيانتها ومدى سريان تراخيصها. أما عن موضوع القرار الصادر في العام 2004م فأجيب أن القرار صدر بالمنطوق الآتي: يمنع تسجيل أي طائرة عملت لمدة «20 سنة». ولكن وقت صدور القرار كانت هناك طائرات تعمل وعملت تلقائياً ل «20» سنة والقرار لم يتحدث عن خروجها من الأجواء ولكن ينص على أن أي طائرة جديدة لا تسجل في السجل السوداني حال تجاوزت ال «20» سنة، ومعلوم أنه لا يمكن تطبيق القرار باثر رجعي. - ولماذا «20» سنة تحديداً؟ * هي مسألة تقديرية وقرار احترازي، هناك دول تحدد الفترة ب «5» سنوات، وأخرى ب «20» وثالثة ب «40» والأمر منبني على اعتبارات تقديرية أكثر منها مسائل فنية، ومبني كذلك على الوضع الاقتصادي في الدولة. والقرار وقتها منع تسجيل الطائرات التي عملت لأكثر من «20» سنة ونحن كما نعلم أن هذه الطائرات تملكها شركات استثمرت فيها وليس من العدل أن تطبق عليها قرارا باثر رجعي. - أتضعون الاعتبار للشركات ولو على حساب المواطنين؟ * الاعتبار الاخر أننا نراقب الصيانة. فهناك مدرسة لا تعبأ بعمر الطائرة وتتحدث أنه متى ما خضعت للصيانة الدورية وكانت ماكينتها صالحة فمن حقها الطيران، ولذلك لم نضع اعتبارا للشركات والقرار المذكور احترازي لكن المعول الاساسي على مراقبة سلامة وصلاحية الطيران. - تحدث الهندي عز الدين رئيس تحرير الزميلة «المجهر السياسي» عن طائرة مملوكة لمسئول ومستأجرة من قبل سودانير بواقع «1500» دولار للساعة الواحدة وظلت تطير لأكثرمن «1700» ساعة بدون صيانة فيما كان من المقرر إرسالها للصيانة عقب كل «500» ساعة طيران بمعني أنها تجاوزت زمن الصيانة بثلاث دورات وهذا أمر يراه كفيلاً باقالة السيد محمد عبد العزيز ، فما رأيك في النموذج الذي أورده الهندي؟ * الطيران المدني جهة رقابية، لا تقوم بصيانة طائرات الشركات، وانما يراقب عمليات الصيانة ويحدث أحيانا أن يتم تجاوز لساعات الصيانة وبالتالي السؤال الأصح اذا ما كان الطيران المدني قام بواجباته في ضبط مثل هذه الحالات واتخاذ الاجراءات المطلوبة وتطبيق القانون. - وهل الطيران المدني قام بدوره؟ * قام بدروه تماماً. - وهل خضعت الشركة المشار اليها للمحاسبة؟ * خضعت للمحاسبة. - ماذا عن لجان التحقيق السابقة وأين هي نتائج تحقيقاتها؟ * اللجان تعمل ولعل من أحد أهم التطورات في جانب الاصلاح المتعلق بفصل لجان التحقيق عن الطيران المدني وفقاً لقانون تنظيم الطيران المدني للعام 2010م، ولجهة توفير المزيد من الحياد صارت لجان التحقيق تتبع للوزير المختص وليس لها علاقة مباشرة بالطيران المدني، الذي يعد من ضمن الجهات التي يحقق معها في حالة حدوث حوادث طيران. لجان التحقيق تقوم بادوراها ولكن تأخذ وقتا كبيرا، حيث تشمل أعمالها فحص جسم الطائرة والصندوق الاسود في الدولة المصنعة، كما أن جهات عديدة تشارك في التحقيق مثلاً في طائرة تلودي تشارك جهات الشرطة والجيش والطيران المدني والشركة المالكة للطائرة وفي النهاية اللجان تخرج بقرارات تكون الشركة أولى الجهات التي تعلم بفحواها ومن ثم تملك للطيران المدني والمنظمة العالمية للطيران المدني والشركة المصنعة ومن ثم يتم نشر النتائج في المواقع المتخصصة. وحالياً فان كل الطائرات التي تم جرى حولها تحقيق وانتهى عمل لجانها متاح للناس أن يطلعوا على نتائج التحقيقات. - هل أطلعت على أي من التقارير؟ * نعم .. أطلعت على تقرير الطائرة السودانية العام 2008م وطائرتي زالنجي والشارقة وعدد من الطائرات. - وهل ترتب على ذلك أجراءات عملية؟ * نعم. - وهل تمت محاسبات؟ تمت محاسبات واستدراكات وتم تغيير في نظم العمل والحوادث الناجمة عن أسباب فنية يتم احداث تغييرات على تصاميمها وكل ذلك منشور في مواقع متخصصة ملزمين بنشر النتائج النهائية فيها ونحن على أهبة الاستعداد لتمليك تلك المواقع المتخصصة لوسائل الاعلام. - وهل أنتم متعاونون مع الاعلام؟ * بالضرورة نعم.. والدليل وجودي حالياً معك. - كان من المفترض أن يحل على البرنامج ضيفاً الاستاذ اسحق أحمد فضل الله الذي تحدث بكلام خطير ولكنه أعتذر عن المشاركة في الحلقة ما يدلل على سوء علاقاتكم مع الاعلام؟ * هذا غير صحيح، واسحق أحمد فضل الله حالة خاصة، وهو لم يشارك في الحلقة وحدها وانما رفض نشر ردود منّا على ما يكتبه، وطلبنا منه الجلوس وأجراء حوار معه ولكنه رفض بحجة أنه لا يجلس الى مسؤول. نحن نعتبر الاستاذ آسحق كما ذكر يقود حملة ضد الطيران المدني بصورة عملية وذلك بقوله « أنا مستمر في قيادة حملة ضد الطيران المدني». - وهل تعتقد بوجود حملة منظمة ضد الطيران المدني؟ * نحن شرعنا في برنامج اصلاحي واعادة للهيكلة الأمر الذي يعتبر البعض مصدر ضرر، والمجموعة التي ترى أنها متضررة تقف وراء اسحق أحمد فضل الله حالياً وما نتمناه أن تدير تلك المجموعة نقاشات معنا. - بصراحة متناهية من تقصد بحديثك؟ * اقصد عناصر كانت تعمل ضمن منظومة الطيران المدني. - ألم تقم برفتهم عن العمل؟ * لم أرفتهم، ولكنهم توقعوا الاستمرار في العمل بنظام المشاهرة، رغم أن بعضهم انتهت فترة عمله بذلك النظام وانهيت خدمته ضمن ترتيبات جارية في منظومة الدولة. - ولكن هناك من يقول بتسريح الكادر الوطني واستبداله بأجنبي استحوذ على مفاصل هيئة الطيران المدني؟ * عمل الطيران المدني عالمي، وكل الدول تستعين باجانب في مجاله. ونحن دولة متعاقدة مع المنظمة العالمية للطيران المدني الامر الذي يلزمنا الاستعانة بأجانب في حالة وجود نقص في الكادر. - ولكنكم سرحتم الكفاءات الوطنية وأحلتم عناصرها للمعاش مبكر؟ * هذا غير صحيح، نحن لم نفتح معاشا مبكرا لكفاءات الطيران المدني، ووفقاً للقانون تحولت الهيئة لجهة فنية بينما كان في السابق -أي الطيران المدني- الجهة المشغلة والمنظمة بجانب اضطلاعها بمهام كثيرة جداً. وبضرب مثال بسيط نحن نملك في الشؤون المالية حوالي «400» موظف وأكثر من «270» اداريا، وما فعلناه أن فتحنا المعاش المبكر بصيغة التراضي للوظائف المساندة، وليس الوظائف المتخصصة في الطيران المدني. وبحسب شهادة المنظمة العالمية للطيران «ايكاو» قمنا في الطيران المدني ببناء كوادر كفؤة ومقتدرة، نحن لم نستغن عن الكفاءات كل ما ما في الامر أننا بصدد أعادة للهيكلة في اطار تحولنا الى هيئة ناظمة. - كيف تتماشى صيغة التراضي وقيادة حملة ضد الطيران المدني في الاعلام بذات الوقت من الواضح أن الأمر لا يخلو من غبينة؟ * من يقود الحملة أناس تزيد أعمارهم عن ال «60» عاما، وتوقعوا الاستمرار في عملهم رغم انتهاء مدتهم. - يظل السؤال قائما حول اذا ما كان الطيران المدني يقوم بأدواره كاملة حيال الشركات البالغ عددها «18» وتزيد طائرتها عن ال «230». فهناك اتهامات للهيئة بالتساهل في معايير السلامة ما يؤدي لكل تلك الحوادث وما ذكرناه من وقائع يشير الى بعض من تلك الشواهد. ولمزيد من تسليط الضوء استنطقنا كل من الأخ محمود الحسن المنسق الوطني لسلامة الطيران المدني والخبير في هيئة الطيران المدني بجانب الأخ محمد سيد أحمد الشيخ العامل باحدى شركات الطيران الخاصة. وقبل سماع افاداتهم نسأل مهندس محمد عبد العزيز، ونقول انه من المعروف عنك عدم تخصصك في مجال الطيران وهو ما يدفع البعض للقول بأن قيادة الطيران المدني ليست على علم كافٍ بادارة الطيران المدني وشئونه؟ * شخصي مهندس، وبالتالي فنياً مؤهل لقيادة مثل هذا العمل. وجزء اساسي من مهام الطيران المدني فحص الطائرات بواسطة متخصصين «مهندسين» وعلاوة توافر الخلفية الفنية يفترض في مدير الهيئة امتلاك قدرة التخطيط والادارة والمتابعة والاتصال الداخلي والخارجي. - هل توجد معايير وضوابط مطبقة على الشركات فيما يختص بطائراتها وهل أنت راضٍ عن وضع السلامة داخل الشركات؟ الشركات بالضرورة ربحية، والربحية ليست خصما على السلامة بحال وانما تثبتها، والربح يحفز الشركة على الاستمرار ومراعاة ضوابط السلامة. قبل حوالي «7» سنوات كانت الشركات العاملة حوالي «53» ومن واقع التدقيق والمراقبة التي نفرضها للمعايير الفنية والاقتصادية «الايفاء بالتزاماتها تجاه موظفيها» تقلص العدد الى «18» شركة. وفي الهيئة نعتبر أن مسألة السلامة مسألة مستمرة خاصة وأن الشركات تعاني من مسألة توفير الاسبيرات أو توفيرها باثمان باهظة نتيجة الحظر المفروض على السودان كما وتعاني الشركات من توفير العملات الحرة، وهجرة الكفاءات، عليه فالتحديات مستمرة ونعمل مع الشركات عبر العمل المشترك على مواجهتها بالمراقبة والالتزام بالمعايير. - هنالك قانون سوداني يمنع تسجيل أي طائرة تجاوز عمرها ال «20» عاماً، فيما بلغ عمر طائرة تلودي «38» سنة، والمعلومات المتوفرة أن الطائرة المذكورة آلت لشركة أبابيل «شركة الفا» سنة 2008م بينما صدر القرار في العام 2004م وهذا الحادث الثاني للشركة؟ * السودان وفقا للاحصائيات ليس من ضمن الدول ال «25» الاسوأ المصنفة في حوادث الطيران على مستوى العالم. وصراحة لم أفهم سبب رفض الأخ الطاهر للمقارنة بين وسيط النقل الجوي وبقية الوسائط، حيث عقدت مقارنات واقعية بين أعداد الضحايا في كلا الوسيطين وخلصنا الى أن الطيران لا يزال الوسيلة العملية والاكثر آمناً مقارنة بالوسائط الأخرى. كما أن مسألة السلامة الجوية متعلقة باجراءات مستمرة ونحن في المقابل لا نجد مبررا للشركات رغم المشكلات الآنفة. - مقاطعة: نحن نستشعر من اجاباتك عدم الرضا عن الشركات الخاصة فيما تنتظر أن تسير الأوضاع الى الأمام فهل هذا صحيح؟ * نعم. - قد تكون هذه الطائرات دون المستوى الذي يحفظ السلامة للمواطن فما هو واقعها حالياً؟ * معيار واقع الشركات الآن يقول انها تحمل في طياتها كادرا مسؤولا، وقامت -أي الشركات- بدور كبير جداً في عملية الاستثمار. صحيح أن معايير السلامة ما بنفس المستوى المطلوب ولكن في المقابل تعاني من تحديات ذكرتها وتعمل على تحسين مستوى السلامة وفي كل العالم فان مسألة السلامة متعلقة باجراءات تعلو وتهبط من شركة لأخرى. - حديثك بأن معايير السلامة الجوية دون المطلوب يؤدي لكل تلك الحوادث؟ * ما أقصده أن عملية السلامة عملية اجراءات. - وما هي معايير السلامة التي تعنيها؟ * تطبيق القوانين، الاستثمار في الكوادر الفنية، التزام الارشادات المطلوبة في عمل الطيران المدني. - ولكن من المفترض أن تعطي محصلة المعايير طيرانا وتشغيلا آمنا؟ * تلك مسألة نسبية، ونحن نسعى حالياً لرفع هذه المعايير والارتقاء بالطيران عبر البرنامج الاصلاحي وصولاً للتشغيل الآمن. وهذه ليست بدعة، ففي كل الدول التي تتعرض لحوادث الطيران تخضع لبرنامج تقويم موصى به. - هل المستثمرون في الشركات مؤهلون فنيا واقتصادياً لخوض غمار التجربة؟ * المستثمرون مؤهلون ووطنيون وساعون لتطوير معايير السلامة الجوية، وبالانتقال للشركة المالكة لطائرة تلودي نجد أن رئيس مجلس ادارتها هو الكابتن شيخ الدين محمد عبدالله الذي يعتبر عميد الطيران في السودان. - رئاسة الجمهورية أصدرت قبل سنوات قرارا حالت بموجبه دون تحليق طائرات الأوشن والانتنوف في سماء البلاد ولكن الواقع يقول بأن هذه الطائرات ما تزال تعمل؟ * الجهة التي أصدرت هذا القرار عادت وراجعت القرار. - هذا القرار صدر علانية، فهل تمت مراجعته بصورة سرية؟ * تمت مراجعة القرار، بأن تتم مراجعة هذه الطائرات حالة بحالة نتيجة للحظر الذي يحول دون دخول طائرات من دول غربية ومعلوم أن تحليق الطائرة رهين بمدى صلاحيتها. - لماذا تسمحون لهذه الطائرات بالعمل ان كان الحظر مؤثرا على السلامة ويؤدي لكل تلك الحوادث؟ * عندما نتحدث عن الطيران، نتحدث عن التشغيل الآمن، ما يعني وجود شغل، نحن يمكن أن نوقف هذه الطائرات عن العمل، ولكن الطيران ضرورة، وظروف الحظر خارجة عن «كنترول» البلاد، وبالتالي الحظر مؤثر جداً على الطيران، وحال دون استفادتنا من الطائرات الغربية ما قاد لانفتاحنا على أوروبا الشرقية ونعمل على سد الفجوة بين طيران الغرب والشرق بالصيانة و«عمرة الماكينات». - نفهم أن قرار حظر طائرات «الأوشن والانتنوف» تم التراجع عنه بحجة عدم وجود بديل؟ * القرار عُدل وروجع باستلهام السبب من وراء صدوره، بمعنى عمل فني قاد لمراجعة الطائرات واحدة واحدة وحالة حالة ومن ثم الطائرات التي سمح لها بالطيران تعمل بناء على الصلاحية. - هناك حديث كثير بأن الشركات دون المستوى المطلوب وتحديدا في مجال معايير السلامة، ومدير الطيران يتحدث عن خطوات في الطريق الصحيح فكيف تنظر لهذا الأمر؟ - معلوم وجود حظر للطيران السوداني في الأجواء الأوربية، ما يثير تساؤلات عن مدى مدى مواءمة الطائرات السودانية للمعايير الدولية. فهل تتوافر هذه المعايير طبقاً للمواصفات العالمية في طائراتنا؟ ، كما نود أن تجيب على التشكيك الصادر من الاستاذ اسحق أحمد فضل في زيارة وفد المنظمة العالمية للطيران المدني للبلاد أخيراً؟ * المنظمة زارت السودان عبر ايفادها لبعثتي تفتيش سبتمبر 2011م ومايو 2012م وبموجبها خضع السودان لتدقيق وصولا للاقرار بحصول تقدم في مجال السلامة والتشريعات والكوادر الفنية وأجهزة الملاحة الجوية وهذا الأمر متاح وموثق في موقع المنظمة وما يقوله أخ اسحق لا يستند على دليل. - هناك أحاديث عن البرنامج الاصلاحي الذي يقال بان استكماله أفضى لرفض استقالتك، نحو ما ساقه الأخ الهندي عز الدين بأن المشروع يتجلى في استقدام باصات من دبي لنقل الركاب، وتحديث صالات كبار الزوار، وفرض رسوم على داخلي الصالات، فهل هذا هو البرنامج الاصلاحي، محض برنامج مظهري؟ * المشروع نتائجه ليست مظهرية، هو مشروع أجازته الدولة ممثلة في مجلس الوزراء وموصى به دولياً وبموجبه نلنا شهادة المنظمة العالمية للطيران المدني، المشروع عبارة عن نظم عمل وبناء كوادر واعادة هكيلة وعمل في تحسين مجال الخدمات المرتبطة بالطيران المدني وتطوير المطارات «نيالا ودنقلا» وبناء مطارات جديدة «الضعين زالنجيحلفا القديمة» كما بدأنا في بناء مطار الخرطوم الجديد بقرض ميسر وكون الأخ الهندي يختزله في باصات فهو الظلم بعينه. - قصة المطار الجديد غريبة جداً، حيث أعلن من قبل أن وزارة المالية اوقفت تمويله ومن ثم آل للهيئة، فما الجديد عندك؟ * عندما رتبت الدولة أولوياتها مؤخراً لم تضع المطار الجديد ضمن أولوياتها ولكن لاحقا تيسر لها قرض بضمانات ميسرة جدا لمدة «40» سنة وعليه شرعنا في العمل مرة أخرى وتم توقيع الاتفاقية التجارية. - الى أي مدي يمكن أن تحصل نهضة بقطاع الطيران في ظل الحظر المفروض على البلاد؟ * الحظر حقيقي ومؤثر حتى بشهادة المنظمة العالمية للطيران المدني التي اعتبرته غير انساني باعتباره موجه للسلامة الجوية، ويؤدي لرفع تكلفة التشغيل ويحرم السودان من دخول طائرات جديدة خاصة الغربية وذلك لاسباب سياسية ولكن بالارادة السودانية التي أثبتت قدرتها على تجاوز الصعاب كما حدث في قضية البترول والعمل الدؤوب واستنباط البدائل قادرين على الاصلاح ومواصلة الاختراقات الكبيرة التي أحرزناها حتى في ظل الحظر.
