في أول حوار له بعد تعيينه وزيرا قال د احمد قاسم انه سمع خبر تعيينه في الإذاعة ، وقبل منصبه الحالي عمل سيادته وزيرا للتخطيط العمراني بالولاية الشمالية ومديراً لهيئة الطرق والجسور ولاية الخرطوم ، و( مدير المشروع والمهندس المقيم لكبري توتي )و مدير الإدارة الفنية لمطار الخرطوم الدولي الجديد وهو من مواليد 1961م وتخرج في جامعة الخرطوم وحصل علي بكالوريوس الشرف هندسة مدنية وحاز علي درجة الدكتوراة في الهندسة الإنشائية من جامعة بغداد وهو عضو كامل بالجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين ومهندس محترف بها وقد انضم للحركة الإسلامية سنة 1976م . وكشف عن خطة وزارته للعام 2012م مؤكدا استمرار الولاية في التنمية رغم الأحداث مشيرا لافتتاح وبدء عدد من المشاريع الخدمية في مجال المياه والطرق والجسور والصرف الصحي والنقل العام ... فإلى مضابط الحوار .. صارت قذرة، والحديث عن الصرف الصحي أصبح تنفيذه شبه مستحيل، عند المواطن الذي يسمع عنه ولا يراه، ما هي رؤيتكم حول هذه الإشكالية؟ الصرف الصحي فى الولاية متخلف جداً، ولا تغطى خدماته إلا5% ، وهي في منطقه الخرطوم، وقد تكون هناك أسباب مختلفة أدت الى هذا الواقع أحدها أنه مكلف، ولكن السبب الأكبر لتخلفه تراجع ثقافة أهمية الصرف الصحي فى السنيين الماضية، وانصب اهتمامنا على الشبكة الواحدة ذات التكلفة العالية جداً، فأصبح الحديث عنه في ظل الظروف الاقتصادية، والأزمات التى عاشها السودان في الفترة الماضية، نوع من الترف، والآن عادت هذه الثقافة بقوة، والحلول التقنية الجديدة باستخدام أكثر من نموذج للصرف الصحي واحد من الأسباب. ذكرت أن مشاريع الصرف الصحي ذات تكلفة عالية، ومعلوم أنها تحتاج إلى بنية تحتية سليمة، كيف ستوفقون- في ظل الميزانية المحدودة والبنية التحتية المتدهورة- ؟ نعم هي مشاريع ذات تكلفة عالية، لذلك سنلجأ الى حلول تقنية جديدة فى الخرطوموأم درمان، ربما نلجأ الى حلول تقنية جديدة أو الى نظام الوحدات المنفصلة لكل منطقة، وذلك بعد اتفاق الخبراء داخل السودان. والآن بدأنا مشروع الصرف الصحي لمدينه بحري الكبرى، بالخط الناقل من المنطقة الصناعية الى ود دفيعة، كما إننا نجهز لتأهيل المحطة الآن، ونقل المياه المتجمعة في الحاج يوسف الى منطقة تجميع شمال منطقة بحري، وأيضاً سنبدأ في إدخال مناطق بحري القديمة، و ستكتمل الخطوط في مارس 2013م بنظام الشبكه الواحدة.. أما مشروع الصرف الصحي للخرطوم وأم درمان، فستخضع لدراسة خاصة أم درمان القديمة، التي ستخضع لدراسة خاصة لتنفيذ مشاريع الصرف الصحي، واعتقد بأننا نرتكب خطأ كبيراً جداً عندما نرفع المياه عكس اتجاه انحدار الأرض، لأنها تكلفنا محطات، وأيضاً تسبب مشاكل، ولدينا ورشة تضم كل الخبراء. هل يعني أنكم على استعداد للخريف القادم الذي يدخل الولاية كل عام في امتحان، وتخرج منه بنسبة رسوب؟ في مجال مصارف الأمطار أنشأت الولاية بالتعاون مع القطاع الخاص مصنعاً للمواد الخرسانية بأقطار متعددة، تبدأ من 40-150سم، وإنتاج هذا المصنع 90 كيلومتر طولي في العام، وسيكون ركيزة أساسية في إغلاق المصارف المفتوحة، وتوسعة الطرق، وسيفتح المصنع ويبدأ بالإنتاج التجريبي فى يناير الجاري. تركيز وزارتكم على خدمات المياه والصرف الصحي، هل يعني وقف العمل في تنفيذ الكباري، فهناك حديث بأن هذه المشاريع ستتوقف نسبة لعدم التمويل؟ أبداً لن نتوقف، فالآن المقاول موجود بعتاده في موقع الخط الدائري الذي يوجد في شرق النيل- (كبري سوبا)- وحسب الخطة، سنخرج من البنى التحتية داخل المياه قبل الفيضان، وسنفتتح قريباً تقاطع السوق المركزي، وسنبدأ فوراً في نفس الشهر بتنفيذ تقاطع ود البشير فى أم درمان، وهناك مواقع تم التعاقد عليها، ونتوقع أن نبدأ بداية جادة بعد حل المسائل المتعلقة بالتمويل، وأهمها كبري توتي بحري، الذي يتم تنفيذه بواسطة شركة إيرانية بتكلفة تبلغ 45.5 مليون دولار، ويعتبر كبري مميزاً جداً، لأنه بنظام الكباري ذات الكوابل المقيدة، ويقوم على برجين البرج الواحد ارتفاعه 73 متراً، وسيكون علامة مميزة في الولاية، وسيضفي على الخرطوم طابعاً، بأن تكون عاصمة الكباري في أفريقيا، والآن التصميم انتهى، والمقاول وصل، وجاهز للتنفيذ. بعد قيام الوزارة ما هي القضايا المنوط بهيئة الطرق والجسور القيام بها؟ هيئة الطرق والجسور قطعت شوطاً كبيراً خلال المرحلة الماضية في إكمال كثير من البنيات الأساسية، وسيستمر عملنا في المشروعات القائمة، وفي إضافه كيلو مترات معبدة إضافية داخل المحليات السبع، وحقيقة هناك اهتمام خاص بالطرق ذات الازدحام العالي، وطرق المواصلات، وسيتم تأهيل عدد كبير من الطرق، خاصة طرق الواجهة- أمبده- الصحافه زلط- و توسعة الطريق القومي في الكلاكلة- وكل الطرق ذات الاستخدام العالي للمواطنين.. وستكون لها أولوية خاصة في التأهيل والتوسعة.. حيث هناك عدد كبير من الطرق الجديدة يتصدرها الطريق الدائري، وهو حدود المنطقة الحضرية حسب المخطط الهيكلي، ولدينا اهتمام خاص بصيانة الطرق، لذلك في هيئة الطرق والجسور هناك إدارة عامة بالصيانة والورش والخدمات وهي المحافظة على بنية الطرق الموجودة بالولاية. القائمون على عمل الشوارع المسفلتة بالعاصمة متهمون بالفساد المالي والإداري، فمعظم الشوارع لا تصمد أكثر من 3 -5 سنوات، فهل الشوارع التي تنوون تشييدها ستكون بنفس طريقة سابقتها؟ أولاً الحديث عن فساد إداري ومالي، حديث غير صحيح100% ، والشارع يصمم لأحمال محورية محددة، ولترددات سير معلوم، فإننا نصمم 10 أطنان للشاحنات، و16 طناً للمحور المزدوج، و22طناً للمحور الثلاثي، ولتكرار 2مليون في العام، ولكن يحدث تجاوز في هذه الحدود، كما أننا نستورد الأسفلت- وهو غالي- ولذلك نكون بين خيارين، إما أن نستخدم طبقة الإسفلت ل20 سم ونصمم بها عدداً محدوداً من الكيلومترات أو نستخدم 5سم، ونعمل بها أربعة أضعاف، فإذا كان عمر الشارع الافتراضي 8 سنوات ب 20سم نجعله 4 سنوات ب5سم، ونحن من البداية لا نستطيع الإيفاء بمطلوبات التصميم من ناحية مواد، لأن هذه الخدمة مطلوبة لقطاع كبير جداً.. وثانياً التردد على الطريق تجاوز الحدود، وهذه هي أسباب الانهيار والتدهور الذي يحدث لطبقات الرصف، لأنها هي في الأصل ضعيفة، ودون المواصفات العالمية، نسبة لغلاء المادة.. فالمادة تكلف 400 ألف للطن الواحد.. وثالثاً المحاور يتم تجاوزها بالشاحنات والاستخدام المتخلف..لذلك الحديث عن فساد مالي وإدارى تهمة باطلة نحن نرفضها، لأننا نقف على هذه الخدمة مباشرة، ونتفحص في أية حادثة، وإذا كان أي شخص لديه بيّنة عليه أن يبرزها، ونحن سعداء بمعرفة هذا الفساد لكي نبتره0 الطرق والجسور عبارة عن أصول الدولة والشعب، والتعدي عليها سواء أكان بالتجاوز في المواصفات، أو التجاوز اللا مهني، نحن على استعداد للمحاسبة.. السبب الآخر لتدهور الطرق تعدي المواطنين بصب المياه القذرة في حرم الطريق، وهناك بعض الطرق أصبحت معرضاً للصناعات، وعرض الباعة المتجولين لبضائعهم، وكذلك التعدي عن طريق فوضى الإعلانات، وهي وسائل فيها تعدٍ صارخ.. والآن تفعيل قانون الطرق والجسور للعام2010 يجرم التعدي على الطرق والمصارف المختلفة.. وهذا تحدينا مع المحليات بأن تستخدم الطرق الاستخدام الأمثل، بحيث يستخدم طريق الإسفلت للمرور والرصيف للمشاة. لكن معظم الحوادث بسبب سوء تشييد الطرق والشوارع المسفلتة؟ هذا كلام يقال، ولكن التربة في أم درمان وبحري تربة متمددة ومنتفخة، وتحتاج لمعالجات خاصة، وهذا مكلف، وسوف نعمل معالجات لهذه المشاكل في التصميم . عندما حضرتم شرعتم في تغيير الاتجاهات هل تعتقد أن هذه التغييرات ستقلل الضائقة المرورية أم هو علاج مؤقت؟ أزمة المرور في الولاية أسبابها كثيرة، أولاً حجم السيارات المستخدمة أكبر من حجم الطرق، فهناك 600 ألف عربة خاصة مسجلة، غير عربات الحكومة.. الشيء الثاني مواعيد العمل وحركة المواطنين كلها أصبحت في وقت واحد- وقت ذروة الصباح- فإذا كان هناك تباين في ساعات العمل مثلاً يخرج الطلاب باكراً ويعودوا باكراً، وهذا يحتاج لمعالجات لها علاقة بالستة أيام والسبعة أيام، فإن ذلك يتيح استخدام الطرق بطريقة أفضل، والسبب الثالث هو مرور الحركة عبر معابر محددة في الولاية، وهي الكباري، والسبب الآخر وجود عدد كبير من التقاطعات، وعدم وجود طريق سريع داخل الخرطوم دون توقف، وكل ذلك يحتاج الى حلول، وهذه الحلول تحتاج لمال، لذلك نعمل الآن على حلول متدرجة، تبدأ بصينية، ثم إشارة مرور، في حال فشل الاثنين نعمل تقاطعات، فسنحول عدداً من الصواني المزدحمة إلى إشارات بسعة كبيرة، وسنبدأ بصينية الزعيم الأزهري، وصينية المظلات ببحري، وتقاطع الأربعين مع العرضة، وجامع الخليفة أمام المحلية، وإذا وصلت إلى الذروة سنوصلها إلى نفق أو كباري طائرة، والآن شرعت ولاية الخرطوم مع مكتب استشاري عالمي في عمل مخطط هيكلي للنقل والمرور لمدة 25 عاماً . وما هي مؤشرات هذا المخطط؟ أشار المخطط الى مواطن الضعف في إدارة حركة المرور الحالية، كما أعطى مؤشرات ستكتمل في العام القادم، ومن هذه المؤشرات اتضح أننا محتاجين لحل تدريجي، فبدأناه بتحسين حركة الجسور النيلية في أوقات الذروة في كبري النيل الأبيض والأزرق، بإحكام الحركة عن طريق الاتجاه الواحد، وهذه هي الحزمة الأولى.. أما الحزمة الثانية هي إدخال المواعين الكبيرة، وهي شركة مواصلات العاصمة، وبدأت الآن بادخل530 بصاً جديداً، ليصبح الأسطول 930 بصاً، ولتوزيع الحركة عبر الباصات والحافلات سنحل هذه المشكلة بأن نوسع محطات التبادل للمواقف الرئيسة في السكة الحديد، والإستاد، وجاكسون.. والآن سنضيف محطة ربط أخرى حتى لا يحدث تداخل مع الحركة القادمة من الطرق الأخرى، كما أضفنا خطاً داخل المنطقة المركزية يبدأ من كبرى الحرية شرقاً الى ألمك نمر شمالاً، وشارع الجامعة غرباً الى كبرى توتى، ويعود مرة أخرى إلى جامعة السودان.. وهذا الخط دائري بسعر مخفض 500 جنيه، حتى ينقل المواطنين مابين محطات الربط الأخرى والمركز.. وتيسير النقل في المدن الثلاث واحدة من المعالجات التدريجية التي سندلفها بتغيير بعض اتجاهات المرور داخل المنطقة المركزية.. وسنقدم على صيانة كبري القوات المسلحة، وكوبر ابتداء من مارس، وسنصينه ليلاً من8 مساء الى 6 صباحاً. هل هناك اتجاه لتغيير موقف السكة الحديد( كركر سابقاً)؟ هناك اتجاه الى تخفيف الضغط عليه، فهو فيه 8 آلاف حافلة، وهي سعة عاليه، والآن سيمدد حتى شروني، وسيستوعب 3 آلاف حافلة، ويتم عمل مداخل ومخارج إضافية لموقف السكة الحديد، وستكون الخطة العامة بأن تدخل الخطوط المختلفة الى محطات الربط من مدخل معين، وتخرج من مخرج آخر، دون التقاطع مع الخطوط الأخرى، حتى نزيل الازدحام الناتج من هذا التداخل. إذن ليس هناك اتجاه لمواقف جديدة كما يشاع بأن المواقف القديمة بالسوق العربي ستعود للبصات المعروفة ببصات الوالي؟ إطلاقاً وما نقل عني لبعض الصحف حديث لم أقله- (قالوا قلت ولم أقل)- فأول صحيفة أتحدث لها هي صحيفتكم المحترمة، ونحن الآن نقدم خدمة مهمة للمواطنين، وقد قلت للأخوة أصحاب الحافلات عندما تم قرار إفراغ المنطقة المركزية- وهو قرار ساري (إذا حدثت في اي وقت مراجعة للقرار أنتم ستكونون جزء من هذا الحل).. ونحن حقيقة ضد سياسة الموقف الثابت، فالآن الولاية بها محطة ربط فقط، والخطة في الولاية ألاّ يقف اي بص، والتوقف في الأطراف فقط، وعندما تدخل المنطقة المركزية تأخذ المواطنين دون توقف، وهناك معالجة تدريجية للنقل العام لأنه يهمنا جداً. هناك حديث بإنشاء مترو ما صحة ذلك؟ أجل.. فالحلول تدريجياً، فبعد هذه البصات سنستورد بصات ذات سعات أكبر، ووقعنا مع شركة أوروبية أردنية نهاية ديسمبر لإقامة مشروع الترام، ومتوقعين أن يبدأ هذا المشروع بسرعة، وسنستخدم فيه تراماً ذات مواصفات حديثة جداً، وسعته القصوى عالية، وحمولة المحور سبعة أطنان، وهو مترو خفيف يمكننا من استخدام الكباري القائمة، ويمكن أن تسهل الحركة مابين مراكز المدن الثلاث ب10% من حجم الحركة الحالية. وما هو شكل الاتفاق بينكم وبين الشركة المنفذة لمشروع المترو فهو مشروع طموح وقد يحتاج إلى تمويل؟ هي اتفاقية على نظام (البوت) بمعنى إننا لن ندفع كاش، وستنفذه الشركة وتقوم بإنشاء الخطوط واستيراد العربات، وستشغلها وتسترد قيمة هذا المشروع من عائداتها.. فهو مشروع واعد ومقبول في ظل ظروفنا. ومتى تتوقع أن يرى هذا المشروع النور؟ بعد التوقيع النهائي نتوقع أن نشاهد شيئاً على الأرض.
