سودارس : تدهور السكة الحديد... مَن المسؤول؟

شكرا على الإبلاغ!

سيتم حجب هذه الصورة تلقائيا عندما يتم الإبلاغ عنها من طرف عدة أشخاص.

تدهور السكة الحديد... مَن المسؤول؟

هنادي النور نشر في الانتباهة يوم 09 - 09 - 2012

هيئة السكة الحديد السودانية منذ السبعينيات ظلت تعاني تهالك البنى التحتية من قضبان والوابورات الساحبة والعربات وطال التدهور حتى الورش التي صارت لا تقوى على الصيانة والتأهيل، وأصبحت منسية في ظل وسائل النقل الأخرى، وبدأ إنشاء الخطوط في عام «1897» مع بداية حملة الاحتلال الإنجليزي المصري للسودان واكتمل معظمها قبل عام «1930»، ويمتد الخط من مدينة وادي حلفا في شمال السودان إلى الخرطوم جنوبًا، مروراً بمدينة عطبرة التي تمثل عاصمة للسكة الحديد، ويتفرع منها الخط إلى مدينة بورتسودان.. ويعتبر خط بورتسودان/ الخرطوم هو الممر الرئيس لحركة النقل بالسودان لارتباطه المباشر بحركة الصادرات والواردات بالبلاد.. ويوجد خط إستراتيجي مناوب يربط ميناء بورتسودان بالعاصمة الخرطوم عن طريق مدينتي كسلا وسنار في شرق وأواسط البلاد.
تتمدد الشبكة نحو الشمال بخطوط فرعية تربط بين كريمة ووادي حلفا.. وفي اتجاه الغرب وصلت الشبكة مدينة الأبيض من تقاطع مدينة الرهد التي امتدت منها غربًا إلى تقاطع مدينة بابنوسة، ومنها اتجهت إلى مدينة نيالا في العام «1959»، ومن تقاطع بابنوسة اتجهت حتى مدينة واو في جنوب البلاد في العام «1962»، أما آخر الامتدادات الحديثة للشبكة فقد ربطت في عام «1995» بين المجلد وأبو جابرة بطول «52» كيلو مترًا لخدمة نقل خام البترول السوداني.. كما شيد في عام «1996» خط ربط بين مصفاة بترول الأبيض بجبل أبو حراز ومحطة الأبيض بطول «10» كيلو مترات.. وفي ذات العام تم إنشاء خط لنقل الحاويات من محطة سوبا إلى مستودعات الجمارك.. وفي عام «2000م» تم إنشاء خط مصفاة الخرطوم الذي يبلغ طوله «12» كيلو مترًا إلى الجنوب من محطة الرويان.. وفي عام «2002م» اكتمل إنشاء خط لربط سد مروي بمحطة البان بطول «16» كيلو مترًا.
تمتلك الهيئة حالياً «130» وابورًا سفريًا، و«54» وابور مناورة، وحوالى «4187» عربة بضاعة، «910» فنطاس زيوت، «167» عربة ركاب.
والحكومة بالرغم من قراراتها المتواصلة وميزانيتها التي ظلت تقدمها لهذا القطاع الحيوي إلا أن الأمر ما زال يحتاج إلى الكثير من المعالجات والخطط والبرامج الإسعافية العاجلة والمستقبلية، وقد شرعت مؤخرًا وزارة النقل والطرق والجسور بوضع معايير وسياسات جديدة لمراقبة وتنفيذ خطة ربط البلاد بشبكة نقل فعالة لتكامل وسائل القطاع بهدف المساهمة في دفع الثقافات وتبادل المرافق مع الدول المجاورة والاستعانة بالخبرات السابقة لإنفاذ خطط النقل بالنهوض بالاقتصاد، وبالرغم من أن الخطة الإسعافية تم تقسيمها إلى ثلاث مراحل بتكلفة «511» مليون دولار وانعاشية بتكلفة «1178» مليون دولار وتوسعية بتكلفة «1820» مليون دولار وخلصت الخطة إلى أنه وبعد نهاية أعوام الخطة العشرينية وفي حال إنجازها وفق الخطط الموضوعة سيتم تحديث كامل لخط الخرطوم بورتسودان، وخط جديد موازٍ للخط الحالي بمواصفات عالية، وخط مؤهل تأهيلاً كاملاً بين الخرطوم سنار كوستي، وآخر بين عطبرة حلفا، وخط هيا القضارف سنار، وإعادة فتح خط بابنوسة واو، سنار الدمازين، إضافة إلى تأهيل كل الأقسام تأهيلاً كاملاً ووضع دراسات متكاملة لربط عواصم الولايات ودول الجوار.. كل هذه البرامج تبحث عن التطبيق، وفي حال نجحت مساعي الدولة في تطبيق هذه البرامج يمكن للسودان أن ينتعش اقتصاديًا من خلال هذا القطاع، الذي كان في يوم من الأيام مرفقًا اقتصاديًا مهمًا وله عائدات دعمت موقف الاقتصاد الوطني.. وبالعودة إلى مآلات السكة الحديد والمنتظر منها يرى بعض المختصين أن القطاع لم يشهد أي تطوُّر ملحوظ بالرغم من الخطوات التي تمت والاتفاقات التي وُقِّعت، بيد أن السكة الحديد ظلت على حالها ولم تخرج من النفق المظلم الذي أدخلت فيه، وتدور عددٌ من الأسئلة الاستفهامية عن حال السكة الحديد وعلى مَن تقع مسؤولية إنعاشها مرة أخرى؟ وما هو الدور المطلوب القيام به سواء من الدولة أو القطاع الخاص؟ وماذا عن المشروعات المستقبلية لتطوير السكة الحديد، ولعل حديث الخبير الاقتصادي د. محمد أحمد الجاك لم يكن بعيدًا عن التساؤلات الدائرة عن هذا القطاع المهم، مؤكدًا أن السكة الحديد تعرَّضت إلى الإهمال منذ العهد المايوي الذي شهدت فيه تردي البنى التحتية وغياب التوعية الإدارية وعدم استغلال الإدارة كما كان في الماضي، مشيرًا في حديثه ل (الإنتباهة) أمس إلى أن قطاع النقل يعتبر وسيلة رخيصة التكلفة لنقل البضائع والسلع بالدول النامية، مطالبًا بتعظيم الاهتمام بها، وقال: منذ فجر الاستقلال كانت كل الصادرات خاصة القطاع التقليدي والزراعة وكل صادرات الإنتاج الحيواني تعتمد في نقلها على السكة الحديد، لافتًا إلى اتجاه الجهات المسؤولة لإنفاذ شعار لا بديل للسكة الحديد إلا السكة الحديد وتوقيع عدد من الاتفاقات، ولذلك من الواضح أن السياسات لم تجد طريقها للتنفيذ بشكل صحيح، مشيرًا إلى أن الحديث دار مؤخرًا عن جلب شركات من جنوب إفريقيا بغرض استيراد عربات ناقلة التي يمكن أن تسهم في التنمية الاقتصادية وتعمل على حل أزمة النقل، مطالبًا بتفعيل الاتفاقيات التي من شأنها دفع عجلة التنمية الاقتصادية لإعادة قطاع السكة الحديد سيرته الأولى باعتبارها وسيلة نقل رخيصة للبضائع والركاب.

انقر هنا لقراءة الخبر من مصدره.