مع دخول أزمة السفينة الجانحة في قناة السويس يومها السابع، وعرقلة حركة الملاحة في أحد أكثر الممرات المائية ازدحاما في العالم، تثار تساؤلات حول تأثير الحدث على سمعة ومستقبل المجرى الملاحي ومنافساتها. فبعد يومين من الأزمة، وإغلاق واحد من أهم المعابر الملاحية التجارية في العالم، أعادت روسيا الخميس، الترويج للممر البحري الشمالي "بديلا" عن قناة السويس في مصر، مستغلة الازدحام في القناة كي تلعب مجددا على هذا الوتر. فيما أعرب آخرون من أن تنجح قناة بنما، بناء على هذه الأزمة، في تحفيز قطاعها التجاري وانتزاع زبائن من منافستها الرئيسية قناة السويس. أما عضو مجلس هيئة قناة السويس والمستشار الاقتصادي السابق لها، عبد التواب حجاج، في حديثه مع موقع "الحرة" قلل من خطورة الأزمة على مستقبل قناة السويس، لكنه اعترف في الوقت ذاته إلى أن الأزمة أدت إلى انتظار الكثير من السفن وتعطل وصول البضائع إلى أماكنها. وقال حجاج: "قد تؤثر على سمعة قناة السويس مع منافسيها، لكن هذه المنافسة لها حدود وليست منافسة مطلقة". وجنحت سفينة الحاويات البالغ طولها 400 متر وحمولتها الاجمالية 224 ألف طن، "إم في إيفر غيفن" بالعرض، الثلاثاء الماضي، في مجرى قناة السويس، ما أدى إلى عرقلة حركة الملاحة في الاتجاهين في الممر المائي الذي يربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر والمسؤول عن عبور أكثر من 10 بالمئة من التجارة البحرية العالمية. وفيما أشير إلى عاصفة رملية مصحوبة برياح شديدة كسبب للحادث، قال رئيس هيئة قناة السويس، أسامة ربيع، السبت، إن سوء الأحوال الجوية لم يكن السبب الرئيسي لجنوح السفينة، مشيرا إلى احتمال وجود "خطأ فني أو خطأ شخصي". وباتت أكثر من 300 سفينة الآن عالقة في "طابور انتظار" طويل على مدخلي عبور قناة السويس التي تربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر. وتقدر قيمة حركة السفن اليومية عبر قناة السويس من آسيا إلى أوروبا بحوالي 5.1 مليار دولار ومن أوروبا إلى آسيا تقدر بنحو 4.5 مليار دولار. قناة بنما تؤمّن قناة السويس عبور نحو عشرة في المئة من حركة التجارة البحرية الدولية، في حين تشكل قناة بنما معبرا إلزاميا لخمسة بالمئة من التجارة البحرية العالمية والدولتان الرئيسيتان اللتان تستخدمانها هما الولاياتالمتحدةوالصين، كما عبرها خلال قرن أكثر من مليون سفينة. لكن حجاج يقول لموقع "الحرة" إن "قناة بنما لها روادها ونحن لنا روادنا" مضيفا أن قناة السويس تستقبل سفنا أكثر من بنما، لأن الأخيرة "لها مشاكل خاصة بمستوى المياه، وهي محدودة ولا تستطيع كل السفن أن تعبرها". لكن في 2016 احتفلت، بنما بتجديد القناة وتوسيعها لاستقبال سفن أكبر، أملا في منافسة أكبر مع قناة السويس، وهي التوسعة الأهم في تاريخ القناة منذ تدشينها في 1914، وهو ما أحدث ثورة في التجارة العالمية. ويقول حجاج: "هناك طرق نتنافس فيها فعلا مع قناة بنما وهناك طرق خاصة بقناة السويس فقط، مثل شمال غرب أوروبا والشرق الأقصى". وأوضح حجاج أن "السفن الآتية من أميركا الشمالية وقادمة باتجاه الشرق الأقصى يمكن أن يكون أمامها قناة بنما وأقرب لها، لكن مع ذلك تعبر قناة السويس لأن أحجامها لا تستطيع أن تعبر قناة بنما، واقتصاديات النقل تقوم أساسا على التكلفة بالنسبة للحاوية"، أي الكلفة المالية المترتبة على قطع الشحنات مسافات أطول. ومرّت قناة السويس التي افتتحت عام 1869 بمراحل عدة من التوسع والتحديث بهدف مواكبة التطورات التي تلحق بالتجارة البحرية. وأدى إنشاؤها إلى تقليص المسافات بشكل كبير بين آسيا وأوروبا. وعلى سبيل المثال، تقلصت المسافة بين سنغافورة وروتردام بستة آلاف كيلومتر. وأغلقت القناة في الماضي خصوصا خلال أزمة السويس في العام 1956، حين أغرقت عشرات السفن والقطعات البحرية في المجرى. وفي المقابل، استثمرت روسيا بكثافة في تطوير الممر البحري الشمالي الذي يسمح للسفن بالوصول الى الموانئ الآسيوية بمدة أقل ب15 يوما مقارنة بالطريق التقليدي عبر قناة السويس. وتخطط موسكو لاستخدام الممر لتصدير النفط والغاز إلى الأسواق الخارجية، خاصة وأن معظمه بات خاليا من الجليد إلى حد كبير. الالتفاف عبر رأس الرجاء الصالح أدى قطع قناة السويس إلى تأخير كبير في عمليات تسليم النفط وغيره من المنتجات، ما ينعكس على أسعار الخام التي سجلت ارتفاعا، الجمعة. وبدأت تظهر عواقب تعطل حركة عبور قناة السويس، ولا سيما مع إعلان سوريا السبت "ترشيد توزيع الكميات المتوفرة من المشتقات النفطية" إثر تأخير وصول ناقلة تحمل النفط ومشتقات نفطية إلى البلد. وقدرت هيئة قناة السويس الخسائر اليومية لقناة السويس بسبب تعطل الملاحة ما بين 12 و14 مليون دولار، فيما قالت شركة "لويدز ليست" إن الغلق يعيق شحنات تقدر قيمتها بنحو 9,6 مليار دولار يوميًا بين آسيا وأوروبا. وأشار تقرير لشركة أليانز للتأمين إلى أن كل يوم من تعطل نقل البضائع "يكلف التجارة العالمية من 6 إلى 10 مليارات دولار". وسعيا للتخفيف من الخسائر، أفادت شركتا الشحن البحري ميرسك وهاباغ لويد أنهما تدرسان إمكانية تحويل مسار سفنهما عبر رأس الرجاء الصالح، ما يعني مسافة تسعة آلاف كلم إضافية حول القارة الأفريقية، وهو ما أثار التساؤل إن كان الطريق الأطول قد يؤدي إلى تقليل أهمية قناة السويس. يقول حجاج إن الأمر مرتبط بالتكلفة الاقتصادية على الشركات المشغلة "فعندما ينخفض سعر البترول تنخفض أهمية العبور من قناة السويس حتى لو كانت ستوفر الوقت، لأن النفط يمثل حوالي 40 في المئة من تكلفة السفينة اليومية". ويوضح حجاج الذي ترأس وحدة البحوث الاقتصادية في هيئة قناة السويس سابقا، "عندما تحصل أزمة مثل انخفاض أسعار البترول، فبعض السفن ستفكر بالطبع في الالتفاف حول طريق رأس الرجاء الصالح وأخذ مدة أطول إن كانت سبع أيام أو عشرة أيام، نظرا لانخفاض سعر البترول". وأضاف "نحن حريصون ألا تكون رسومنا طاردة مهما كان، ورسوم العبور من قناة السويس ليست أعلى من قناة بنما في كل الحالات، كما أن أسعارنا ليست ثابتة.. وعندنا المرونة لمنح تخفيضات للسفن التي تعتبر أن طريق القناة مكلفا بالنسبة لها". وأشار إلى أن السفن التي تسعى لخصوم على رسوم العبور من قناة السويس تتقدم بطلب ونحن بدورنا نبحث هذا الطلب ونقدم له نسبة تخفيض قد تشجعها على عبور قناة السويس، وهي سياسة الخطوط الطويلة، هناك شفافية وحسابات واضحة والعالم يعلم ماذا نفعل". النقل عبر السكك الحديدية ولا يقف الأمر عند ذلك فقط، بل قد يؤدي الأمر إلى اتخاذ البعض النقل عبر السكك الحديدية، حيث دشنت الصين وأوروبا خط سكك حديدية تجاري. وفي يناير 2017، وبعد رحلة استمرت 18 يوما بلغ طولها 12 ألف كلم وصل لندن أول قطار بضائع يربط مباشرة الصين بالمملكة المتحدة. وتترجم هذه المسافة رغبة الصين في تعزيز علاقاتها التجارية مع غرب أوروبا من خلال إعادة إحياء طريق الحرير، الذي كان يؤمّن وصول تلك البضاعة الثمينة إلى أوروبا. وفي 2014، أعلنت إسرائيل عن قرارها إنشاء سكة حديد تربط المتوسط بالبحر الأحمر تقدم بديلا عن قناة السويس بالنسبة إلى حركة النقل بين أوروبا وآسيا. وأشار مسؤولون إسرائيلون إلى أن خط "المتوسط-البحر الأحمر" قد يستخدم كذلك لتصدير الغاز الإسرائيلي إلى الهند وربما إلى الصين. لكن حجاج يقول لموقع "الحرة" إن النقل البحري أقل تكلفة من النقل عبر السكك الحديد "بأكثر من الثلث"، وهو ما لم يوقف حركة التجارة عبر قناة السويس.
