٭ خلص مدير عام هيئة السكة الحديد في الحلقة الاولى من حديث البشريات، الى اكتمال العمل في تحديث خط بابنوسة ابو جابرة بطول «120» كيلومتراً، وذلك في اطار المرحلة الاولى من قطاع بابنوسةنيالا، مشيرا الى ان التحديث قام على انشاء خط جديد جاء وفق المواصفات العالمية لتكون الرحلة من الخرطوم الي نيالا بزمن قياسي لا يتجاوز «18» ساعة، بدلا من بضعة ايام وليالٍ، واضاف المهندس مكاوي ان العمل بالمرحلة الاولى من تحديث خط الخرطومعطبرةبورتسودان المتمثل في قطاع الخرطومعطبرة سينتهي في نهاية العام الحالي، مؤكدا أن البدء بقطاع الخرطومعطبرة جاء بهدف نقل الاسمنت من مواقع الانتاج بنهر النيل الى اسواق الاستهلاك بالخرطوم وانحاء البلاد الاخرى. واشار المهندس مكاوي الى عودة هيئة السكة الحديد للعمل في قطاع نقل الركاب بنهاية المرحلة الاولى من مشروعات التأهيل عبر قطارات ذات قدرة على جذب الركاب من ناحيتي السرعة والراحة، مشيرا الى ان المالية اعلنت موافقتها والتزامها نحو تأهيل السكة الحديد حتى تعود للمساهمة بقوة في دفع الناتج الاجمالي، كما كانت هنالك العديد من المحاور التي لم تتضمنها الحلقة الاولى من الحوار.. فها هي «الصحافة» تكمل الحوار مع الرجل بالتركيز على الموارد البشرية والخطوط القديمة والجديدة.. فإلى مضابط الحلقة الثانية من الحوار: ٭ سألت مدير عام السكة حديد عن الموارد البشرية بالهيئة؟ تعتبر الموارد البشرية اساس اي تغيير، والحمد لله القائل في محكم تنزيله «لا يغير الله ما بقوم حتى يغيروا ما بأنفسهم »، وعليه فإن اي شعب مهما كان دينه وملته عمد الى تغيير أسلوبه فإن الله يريد له التغيير، ومن هذا المنطلق نرى أن الموارد البشرية هي الركيزة الاساسية للتغيير في أية مؤسسة. والموارد البشرية في السكة الحديد تفتقر للتدريب ولعنصر الشباب، علما بأن لغة الارقام تشير الى ان الشباب يشكلون «5%» فقط من نسبة العاملين بالهيئة، اذ يبلغ عددهم «466» عنصرا من جملة العاملين بالهيئة الذين يتجاوز عددهم ال «8053» عنصرا. ٭ هل هذا يعني أن الهيئة قد شاخت تماما؟ نعم.. فإن الفئة العمرية فوق الخمسين تشكل ما نسبته «40%»، وبالنسبة للمؤهلات العلمية فإن نسبة الاميين وأولئك الذين تلقوا تعليما حتى المتوسط يشكلون أكثر من «50%» من جملة العاملين. ٭ هذه صورة قاتمة، وتعني صعوبة تدريب هؤلاء؟ نعم.. فاكثر من نصف منسوبي الهيئة غير قابلين للتدريب المتطور القائم على التقانات الحديثة، وهذا التشخيص يعني أن إعادة هيكلة السكة حديد هو المدخل للتحديث في الموارد البشرية، لأن اعادة الهيكلة تمكن الادارة من ضخ عناصر شابة لديها قسط من التعليم بما يمكنهم من تلقي التدريب الحديث، كما يأتي ذلك في اطار برنامج الاصلاح المؤسسي، وعليه فإن الهيئة ستعمل على توفير «34» آلاف وظيفة للخريجين والفنيين خلال الثلاثة اعوام المقبلة. ٭ تدريب أعداد كبيرة يتطلب موارد مادية ضخمة؟ للسكة حديد مركز تدريب مهني شيده البنك الدولي، وهو معطل تماما في الوقت الراهن. وتسعى الادارة جاهدة لتشغيل المركز بالاستفادة من تجربة الهيئة القومية للكهرباء في تأهيل مركز التدريب المهني بأم حراز، حيث قامت الهيئة بتأهيل المركز، وشيدت امتدادا جديدا به مكنها من تدريب أعداد كبيرة من منسوبيها في دورات تدريبية أسهمت في بناء قدرات العاملين. ٭ ما هي رؤية الهيئة تجاه خط سنار القضارفبورتسودان؟ لقد توقف العمل بهذا الخط الذي يبلغ طوله «800» كيلومتر بسبب خزان سنار الذي بات عاجزا عن التحمل، وكان تشغيل الخط يتطلب إزالة سبب التوقف. ٭ هل عمدت الهيئة الى إزالة الأسباب؟ لقد قطع العمل في الجسر الخاص بالسكة الحديد شوطا بعيدا، وهو جسر يتكون من «3» جسور احدها على النيل الازرق والآخر على ترعة الجزيرة والثالث على ترعة المناقل، وقد جاءت تصميمات الجسور الثلاثة وفق المواصفات العالمية، كما أن التصميم جاء بصورة تمكن من تشييد خطين متوازيين، ويتم تشييد الجسور بقرض صيني. ٭ من أين يستمد الخط أهميته؟ تولي الهيئة هذا الخط جل اهتمامها لجملة من الأسباب، منها أن المنطقة التي يعبرها الخط من أكثر مناطق انتاج الحبوب بالبلاد، كما أن وصول الامداد الكهربائي عبر الخط الناقل سنجةالحواتةالقضارف يجعل من المنطقة منطقة صناعات تحويلية، اضافة الى ان الخط يمكن من ربط البلاد حديديا بإثيوبيا وإتيريا، كما أن الخط يمكن إثيوبيا من مضاعفة ضخ سلعها عبر بورتسودان، اضافة الى ذلك فإن إعادة تأهيل الخط يبقى حيوياً في ظل الاكتشافات المعدنية الأخيرة. ٭ ما هي التدابير التي اتخذتها الهيئة لإعادة تأهيل الخط؟ قامت الهيئة بعرض هذا الخط على مجموعة من المستثمرين الصينيين والروس، على أن يشيد على نظام البوت، وقد تلمست الهيئة جاذبية الخط للمستثمرين. ٭ تحدثتم عن مشاريع خطوط جديدة.. ما هي أبرز الخطوط التي تتضمنها استراتيجية الهيئة في السنوات القادمة؟ هنالك بروتكول سوداني تشادي يقضي بأن يكون ميناء بورتسودان جاذبا لحركة السلع من والى تشاد. وبموجب ذلك البروتكول قامت هيئة الموانئ البحرية بتخفيض خدمات الرصيف للتشاديين بنسبة «91%»، أي أن على تشاد دفع «9%» من قيمة الخدمات، كما أعلنت السكة الحديد عن تخفيض نقل الوارد من بورتسودان نحو تشاد بنسبة «30%» والصادر بنسبة «70%». ومن جهتها منحت الأسواق الحرة تشاد موقعاً بمساحة «3» آلاف متر مربع يمكنها من أن تصل إلى «35» الف متر مربع بالميناء، اضافة الى منحها مواقع في نيالاوالجنينة حسب الحاجة وبمساحات تصل الى «50» الف متر مربع. ٭ ما هي دلالات كل هذه التنازلات؟ الهدف من كل ذلك أن تغدو بورتسودان جاذبة لتشاد وافريقيا الوسطى، كما أن ذلك يعني تشييد خط سكة حديد من نيالا الى فور برنقا لخدمة تشاد وأفريقيا الوسطي معا، كما أن الخط سيكون جزءاً من الخط القاري الخرطوم داكار الذي بشر به رئيس الجمهورية إبان اجتماع المؤتمر الإسلامي الثاني عشر الذي أُقيم بالسنغال. ٭ ألا ترى أن ربط الجنينة وغرب دارفور يستحق الأولوية أكثر من غيره؟ هذا الخط يمر بالجنينة عبر زالنجي، وهو بالتالي يربط كافة مناطق غرب دارفور، اضافة الى انه سيربط البلاد بمنطقة ادري التشادية. ٭ هل بدأت أية خطوات لعمل هذا الخط؟ تبحث الهيئة الآن عن تمويل للخط بعد موافقة المالية، خاصة أن المرحلة الثانية من تأهيل خط بابنوسةنيالا قد بدأت عقب انتهاء المرحلة الاولى بابنوسة أبو جابرة. ٭ ماذا عن قطار بابنوسة واو؟ خط بابنوسة واو يعمل الآن بكفاءة عالية، ونتوقع أن يتواصل بذات الإيقاع الراهن عقب انفصال الجنوب، سيما أن دولة الجنوب ستظل مغلقة وفي حاجة لاستخدامات الميناء، مما يتطلب تواصل العمل بالخط، خاصة أن المناطق الشمالية من دولة الجنوب ستكون الأقرب لميناء بورتسودان.
