تحقيق: أم بلة النور هناء عزالدين إبراهيم محمد صالح الغموض والتعتيم اكتنف ملف خصخصة النقل والاختفاء المفاجئ لتلك الهيئة التي ورد في الأخبار أنها تمتلك الآن باخرة واحدة فقط بعد أن كانت ذات «شنة ورنة»، فالهيئة كأنها جزيرة غرقت بليل، فلم يعد لها أثر ولا دليل، ظللنا نبحث لأكثر من شهر عن مقر النقل النهري ولم نكن نعلم أنه على بعد خطوات من مقر «الإنتباهة» وأن ضحاياه من مفصوليه يجلسون قبالته عند مدخل كبري المك نمر، فبدأنا من اللجنة الفنية لتقييم الأصول الحكومية التي صدتنا ببوابات سكرتيراتها وتعنُّت أمينها العام الذي بعد أن حدد لنا موعداً عاد وألغاه بحجة أنه ليس لديه دقيقة ليقابل أحدًا، أما رئيسها فقد استعصم وراء بابه وأرسل إلينا سكرتيرته التي لم تدرِ بأي عذر تطردنا وقالت أخيرًا إنه مشغول وربما لو مررنا عليه بعد 10 أو 15يوماً قد يكون «فاضياً» أو ربما يحدد لنا موعدًا. توطئة في عام 2008م، أعلنت وزارة المالية اكتمال خصخصة هيئة النقل النهري وفوز الشركة السودانية الكويتية للنقل النهري بالعطاء المطروح لبيع أصول النقل النهري والتي قدرت ب «105» ملايين دولار ليصبح النقل النهري شراكة تمتلك الحكومة السودانية فيه نسبة 30% وشركة النيل للنقل النهري70% على أن تقسم ال30% بين حكومة الوحدة الوطنية20% وحكومة الجنوب10% على أن تحتفظ الحكومة بالجزء السيادي في النقل النهري، وصرّح رئيس لجنة التصرُّف في مرافق الدولة آنذاك في مؤتمر صحفي عقد بمجلس الوزراء في يوم 28/7/2008م، أن عملية خصخصة النقل النهري تمت وفق القرار رقم «94» الصادر من مجلس الوزراء، وبشفافية تامة وكوّن المجلس لجنة لتنفيذ عملية الخصخصة بتاريخ 5/9/2006م، ضمت عدداً من المختصين ورفعت اللجنة تقريرها لوزير المالية في ديسمبر 2006م، وتم طرح العطاء في مارس 2007م. اعتداء على آثار أجمع عمال النقل النهري أن «البابور» الذي يسمى النوبة يعتبر أقدم بابور حيث أسر في الحرب وهو ألماني الصنع وكان يجر البضاعة التجارية ما بين الجنوب والشمال ويعتبر من الآثار النادرة ويفترض أن يكن مقره في المتحف لندرة الحديد الذي صنع منه ولكن بدلاً عن ذلك تم بيعه وتقطيعه وبيعه بالكيلو دون أندى رحمة لتاريخه، وحسب العمال فقد بيع الحجر ب«40» مليار دولار، وقال اللواء عوض الكريم إنه انضم إلى أسطول النقل النهري عام 1945م، ولكنه لا يعلم ما إذا كان قد بيع أم لا، ولكنه أكد أنه يعد من الآثار شأنه شأن الباخرة «البدرين» بل وأردف :« كل أسطول النقل النهري يمكن أن يكون عظيماً وجرءاً من التاريخ لأن النقل النهري نفسه قديم». الخصخصة كانت مفاجئة: والتقينا الفريق معاش إبراهيم سالم البر،وآخر مدير للنقل النهري الذي قال عنه إنه كان من أهم المشروعات الإستراتيجية وحلقة وصل بين الشمال والجنوب، وكان في بورتسودان ومنها انتقل إلى كوستي ولعب دورًا كبيرًا أثناء الحرب إذ استطاع أن ينقل معدات القوات المسلحة وما زالت الأممالمتحدة تستخدمه، أما عن الخصخصة فقال إنها سياسة دولة وذلك بأن تخرج الدولة نهائياً من النشاط الاقتصادي مع الاحتفاظ بنسبة القرار الذي يضمن سيادة وأمن الدولة وقال إن خصخصة النقل النهري كان لها عواقب وخيمة على العمال والموظفين وعلى الاقتصاد لأنه من أرخص الوسائل وأنجحها فهو لا يحتاج إلى تكاليف وتهيئة طرق لنقل البضايع وأردف: « تركت العمل منذ 2008 ولكن حسب معلوماتي فإن شركة عارف لم تقدِّم أي إضافة للنقل النهري بل أنها وجدت النقل النهري على طبق من ذهب وما زالت توظفه لصالحها على حساب دولة السودان.. أنا آخر مدير للنقل النهري وقد بذلت جهودًا لتطوير النقل النهري ووقعت عقودًا مع شركات ألمانية «شركة تويتز وشوتنج..........» لتأهيل 16 جراراً وحتى الماكينات المركبة وحتى العمال وصلوا السودان وبدأوا بمباشرة أعمالهم قبل الخصخصة وكان هناك دعم من بنك السودان ووزارة المالية عن طريق شركة شهامة في مجال الجرارات أما في مجال الصنادل فكان من المتوقع شراء صنادل ووقعنا عقدًا مع شركة «دام الهولندية» لصناعة صنادل وهذا العقد أيضاً كان جاهزًا ودربناهم ووضعنا الخطة وهذا المشروع لو تم لكان له أثر كبير في تطوير النقل النهري ولأن الخصخصة تمت فجأة ولأسباب لا نعلمها أوقفت جميع القروض خصوصاً قرض وزارة النقل الذي دفع منه 10% مقدماً وقيمته 2,9 مليون دولار لاندري أين ذهب هذا القرض؟ وأيضاً مبالغ مليون دولار هي قيمة الإيجارات للموانئ، هل هذه المبالغ تدفع بانتظام أم لا؟ لا توجد شركة لمتابعة النقل النهري ولا توجد جهة معينة لمتابعة تنفيذ الخصخصة، ولم تكن هناك مراجعة دقيقة لموضوع النقل النهري لقد كان هناك نشاط تدريبي للعاملين بالتعاون مع عدة دول من بينها مصر، وكانوا يوفدون للتدريب خارج السودان لدول عربية مثل معهد الدريب للنقل النهري بمصر ومعاهد في أوربا وكان يضم عدداً كبيرًا من الكفاءات النادرة والخبرات الممتازة.. نحن وصلنا من الخبرة حد تصنيع المواعين والبنطونات حيث صنعنا أكثر من«100» بنطون تستخدم في عدد من مناطق السودان وكانت تصرف للعمال حوافز ومكافآت وكان لديهم تأمين اجتماعي وتأمين صحي، فالنقل النهري ليس مؤسسة خاسرة، كان يدفع الإيجارات والضرائب ويدعم الدولة ويساهم في الدخل القومي بنسبة مقدرة بل حتى القوات المسلحة كنا نتعامل معها معاملات غير ربحية ومع ذلك لدينا مديونية على القوات المسلحة بين 3 4 مليارات جنيه، لا أدري ما هو مصيرها وهل حصلت أم لا؟ دخول عارف وعن طريقة طرح العطاء يقول الفريق البر: «إنها تمت على عكس الطرق المتعارف عليها ففي حالة العطاءات العادية يتم طرح المؤسسة للبيع وتقدم الشركات أسعارها ولكن في حالة النقل طلب من الشركات أن تقدم إقرارات توضح حجم القدرة المالية في عطاءات لكل شركة الأمر الذي جعل عدداً من الشركات الجيدة التي لو ربحت لكانت طورت النقل النهري تحجم عن الدخول في العطاء باعتبار أن هذا الطلب فيه مساس بأسرارها ولا أعلم كيف فازت عارف الكويتية ورغم أني وقعت العقد ولكني لم اقرأه ولا حتى أعلم ما هي بنوده، لأن الخصخصة سياسة دولة لا ينبغي لنا أن نناقشها». أما أصول النقل فكانت كثيرة بدرجة يصعب حصرها منها عدد هائل من الإسبيرات وقطع الغيار تم تفكيكها وبيعها خردة مع أنها كانت قاعدة صناعية ضخمة ومن المخزن والحديث للبر الذي قال إننا صنعنا في ال 5 السنوات الأخيرة أكثر من 20 بنطوناً وكمية من المراكب في ورش سودانية ليست موجودة الآن لأنها بيعت بفعل الخصخصة ولا ندري كيف وأين تصان؟ بل وحتى التقييم لم يكن بالطرق العلمية ولا أعلم ما نتيجته وبكم كان التقييم؟ كما أن النقل النهري كان به عدة إشكاليات فالأراضي التي كان يشغلها النقل النهري لم تكن مسجلة باسمه و لمحلية الخرطوم، وآل المقر لشركة إماراتية الآن، فبخصخة النقل النهري تنفست ولاية الخرطوم الصعداء من مطالباتنا المتكررة لها بتسجيل الأراضي باسم الهيئة حتى مباني الإدارة كنا قد توصلنا لتسجيل عمارة بالسوق العربي لنتخذها مقرًا دائماً لمباني الإدارة، وطالبنا بتعويض النقل النهري والمتضررين من قيام كبري المك نمر بأراضٍ وبيوت في مدينة نبتة وقطعنا شوطاً وصدقت لنا الأراضي ولكن بعد الخصخصة توقف كل شيء وأيضاً لدينا أراضٍ مسجلة بكريمة وكوستي وربك ولا ندري شيئاً عنها بعد الخصخصة وحتى الرصيف والمزلقان مهملان ويمكن أن يستفاد منهما، فهما من أصول النقل النهري المجمدة مجهولة المصير. الأراضي تم بيعها بواسطة الولاية وكثير من الأحواض موجودة تصرفوا فيها وهناك باخرة تتبع للمؤتمر الوطني وباخرة لكبار الزوار ولا ندري أين تصان؟ ولو أن الدولة اهتمت بمصلحة الملاحة النهرية لكانت أشرفت على خصخصة هيئة مهمة مثل النقل النهري.. الهيئة خسارة حقيقية للسودان لأن به عدداً من الأنهار وكان يفترض أن يكون الناقل الأول، فخروج النقل النهري من الاقتصاد السوداني له أثر سيء وكان مهماً في نقل الأسمنت من عطبرة والسكر والسلع الثقيلة. خطورة الخصخصة الخبير في مجال النقل النهري اللواء مهندس بحري بابكر عوض الكريم المدير السابق للشركة السودانية للنقل النهري ومؤسس السلام والتنمية قال: «النقل النهري قديم منذ الدولة الفرعونية الوسطى 2000 قبل الميلاد، أما النقل النهري الحديث فبدأ منذ عهد الخديوي إسماعيل في عام 1845 وتم تركيب أول بابور في منطقة الشجرة الحالية أما عام 1903 فنقل لمنطقة الإسكلا وبحري وفي عام 1972 تم تأسيس هيئة النقل النهري وكان النقل النهري والسكة الديد وهيئة المرطبات وورشة الحوض كتلة واحدة، وبعد تفريقهما وقيام كل هيئة على حدة بدأ انحدار النقل، وكنا نشحن البضاعة بفاتورة واحدة للخصخصة وقمت أنا بعمل دراسات للخصخصة في عام 1994 وأوصيت بأن النقل النهري لم يحن أوان خصخصته وحتى إذا خصخص يجب أن تمتلك الدولة منه نسبة 70% وقيّمنا النقل النهري ولم يكن مؤهلاً وكان خارجاً من حرب سنة 1983 وقيمناه وقتها بمبلغ 105 ملايين دولار في عام 1994 ولكني لا أدري بكم بيع ولا أدري؟ بكم قيم عام 2005 ؟، وبالفعل تم إيقاف الخصخصة بواسطة رئيس الجمهورية وتم تكليفي بإنشاء أسطول لمؤسسة السلام والتنمية التي كان على رأسها الشهيد أبو قصيصة وأسسنا الشركة السودانية للنقل لنهري التي كانت إحدى الشركات التابعة لمؤسسة السلام والتنمية، وهذا يدل على أن النقل النهري كان مربحاً جدًا، وقمنا بإنشاء هذه الشركة في عام 1994 وظلت تعمل عملاً تجاريًا للجنوب حتى تركتها حتى عام2005، حيث خصخصت وبيعت لشركة الفيحاء لتي بدورها باعتها لمجموعة عارف الكويتية ومجموعة عارف باسم الشركة السودانية للنقل النهري دخلت في عطاء لشراء هيئة النقل النهري ومن ثم ضمت الشركة السودانية للنقل النهري وهيئة النقل النهري في شركة واحدة اطلقت عليها اسم شركة النيل للنقل النهري حيث تقدمت شركة عارف بصفتها المالك للشركة السودانية للنقل النهري لعطاء، أما كيفية وصول عارف للسعر والتفاوض فلا أعلمه، ولكن الشركة السودانية للنقل النهري كانت سمعتها ممتازة ومربحة حسب ميزانيتها في عام 2005وكنا نؤهل على حساب الدولة عن طريق الاستدانة من الشركة السودانية للنقل النهري وهي شركة صغيرة ولم تكن تخسر وهي رافد صغير للنقل النهري أرباحها بلغت «163630» مليون جنيه، فما بالك بهيئة النقل النهري بكمالها وأنا نفسي فوجئت بخصخصتها وهي شراكة بين القوات المسلحة ومؤسسة السلام والتنمية، وبعد توقع اتفاقية السلام حلت مؤسسسةالسلام والتنمية وتم خصخصة شركاتها السبع وهذا من الأخطاء التي وقعت بعد أن تم حل السلام والتنمية والنقل النهري كان يجب أن يكون تحت سيادة الدولة وقد أوصيت بذلك وأنا رجل عسكري أرى شيئاً مهماً للمجهود العسكري وأخشى أن يكون مستغلاً في الوقت الحالي ضدنا والقطاع الخاص لا تهمه المصلحة الوطنية لو قامت حرب أخرى سيستخدم ضدنا ويكون سيفاً مسلطاً على رقابنا وتجار الحرب هدفهم الغنى فقط، أن ينقل دبابة أو جيش لا يهمه سوى الربح أنا حضرت اجتماع فرز العطاءات وفازت «عارف» للقدارت المالية وتم تكوين لجنة أخرى وليس لي علم بها. ويرى محدثي أن أيلولة النقل االنهري للقطاع الخاص خطأ لأن القطاع الخاص لا يجازف بأمواله في حالة الحرب، فإذا أمكن لدولة أن تزيد نسبتها إلى 40% مثل الماضي يكون ذلك أكثر أماناً، ولو اشتراه المصريون لكان أحسن لهم، فلديهم القدرة على التعامل مع النقل النهري. تكدس الحاويات بكوستي حاويات كثيرة تتكدس بميناء كوسي التابع لشركة النيل للبترول بسبب توقف الملاحة بين دولتي السودان وجنوب السودان، وأكد الأستاذ عوض بشارة عامر المسؤول بشركة النيل للنقل النهري ومدير شؤون العاملين بالشركة أن الشركة ليس لها دخل في التوقف إنما سببه اتفاقيات بين الجنوب والشمال بعد الانفصال، وقال إن عدد الرحلات قبل التوقف وصل إلى إلى«4» رحلات في الشهر بين الجنوب والشمال والحمولة تصل 1600 طن . متوقف لأسباب سياسية الموظف السابق بالهيئة والمستشار الفني الحالي لشركة النيل للنقل سلامة عبد المنعم شهد عملية الخصخصة وأكد أن تقييم الأصول سليم بل أنها قُيِّمت بأكثر من ثمنها الحقيقي، بل المبلغ الذي بيعت به يمكن أن ينشئ أسطولاً نهرياً وأكثر لأن التقييم تم بواسطة لجان متخصصة، ووصف قرار الخصخصة بالموفق لأن القطاع الخاص من وجهة نظره يقدِّم الخدمة أفضل من القطاع الحكومي مستشهدًا بالوقت التي تستغرقه الرحلة إبان فترة تبعية النقل للحكومة وهو ستة شهور بينما تستغرق في القطاع الخاص شهرين فقط، وبيَّن أن الظروف كانت غير مهيئة للعمل لذلك كانت الخصخصة هي الحل الأفضل، أما عن تشريد العمال فقال إن الشركة وحسب العقد المبرم لمدة عام بعدها سوف تستوعب العمال والموظفين حسب حاجتها كقطاع خاص وتستغني عن الفائض، وهذا ماحدث وقال إن العمل متوقف حالياً لأسباب سياسية. من المحرر في صفحة «زووم» الخميس القادم نتناول قضية مفصولي النقل النهري.
