كشف وزير البني التحتية عن جملة من التحديات واجهت العمل بالوزارة تمثلت في المشاكل الادارية والفنية خاصة المالية منها لجهة ان الوزارة تعمل في اقتصاد الشح، كاشفا عن عمل خطة اسعافية لتسير العمل بوحدات الوزارة، وشكي من التعامل مع قطاعات ووحدات الوزارة كوحدات إيرادية، مُطالباً وزارة المالية بالنظر اليها كخدمية. ونوه إلي ضعف القوانين المُساندة للعمل، مُنادياً بإعادة صياغتها لتكون وطنية، مُبيناً ان الوحدات بالوزارة عبارة عن جذر معزولة، مُعلناً وضع خطة اسعافية للآليات بميناء بورتسودان لحل مشاكله المتمثلة في عدم وجود ميزانيات للصيانه ولتحفيز العاملين وذكر ان 50%، كانت متعطلة وتمت صيانة اولية لعدد منها وان كافة الحلول تتم على المستوي الاسعافي وليس الجذري. وطالب لجنة ازالة التمكين بفك تجميد اللجنة بالوزارة لجهة ان ذلك يعمل على استمرار الفساد، جملة من التحديات كشف عنها الوزير المكلف في مضابط الحوار التالي. حوار: لبني عبدالله تحديات بوزارة البني التحتية والنقل؟ تسلمنا الملف في آخر شهر يوليو من العام ( 2020)، واعتقد أن البني التحتية والنقل أولوية وشعارنا (لا تنمية من غير نقل) وهذا يفتح الباب للقطاع الخاص في ملف التنمية، فاذا وفرنا نقل لمجموعة سكانية متواضعة اقتصادياً نكون قد وفرنا لهم الادوات في بناء مناطقهم. ولدينا بالوزارة عدد (5) قطاعات منها قطاع التنمية العمرانية بمفهومه الشامل الاشرافي والتأسيسي ويندرج تحتها مجلس قومي للاسكان وهو يضم كافة صناديق الاسكان في الدولة، بجانب قطاع الطرق البرية والسككية.. بمعني لدينا وحدة النقل البري وضعنا لها قانون سلطة النقل البري وأصبحت سلطة لجهة انها تهتم بمناطق هامة جداً وسيادية مثل المعابر وهي الزراع القانوني والتشريعي لحركة النقل، وهنالك أيضا السكك الحديدية تحت هذا القطاع،فضلاً عن قطاع النقل البحري. عفواً للمقاطعة .. ماذا يضم؟ يندرج تحته هيئة الموانئ البحرية السودانية وتضم عدد أربعة موانيء، بخلاف المواني الجافة، ونذكر منها (ميناء بورتسودان وميناء سواكن والخير وهيدوب واوسيف)، والموانيء الجافة علي رأسها كوستي وقري. *هنالك شركات تمت اعادتها للبني التحتية عبر لجنة ازالة التمكين .. تعليقك؟ هذه الشركات وعددها شركتين تتبع لقطاع النقل النهري والذي يعتبر القطاع الخامس بالوزارة والشركات هي شركة النيل للنقل النهري والشركة السودانية للنقل النهري. وتم إرجاع هذه الشركات للوزارة بقانون التفكيك وإزالة التمكين هذه القطاعات الخمس المذكورة تعمل تحت مظلة وزارة البني التحتية والنقل وتعد جميعها قطاعات مهمة جداً. *هل يتم التعامل مع هذه القطاعات كقطاعات خدمية؟ أول التحديات التي واجهت الوزارة التعريف بدور هذه القطاعات والتعامل معها من قبل وزارة المالية والحكومة الانتقالية .. هذه الهيئات يتم التعامل معها من قبل وزارة المالية على انها هيئات ايرادية وهذا المفهوم يضعف من اداء وعمل هذه المؤسسات بالنظر لهيئة الموانئ البحرية التعامل معها كهيئة ايرادية ينتقص من دورها الحقيقي ومن المفترض التعامل معها كجهة خدمية لحركة التجارة إي انها كلما ازدهرت وتوسعت المؤاني السودانية تكون بذلك قد سهلت دخول وخروج حركة التجارة وهذه أس الاقتصاد. هل تعد القوانين المنظمة العمل بالوزارة أحدي حلقات الضعف؟ التحدي الثاني يتمثل في القوانين التي تدعم وتساند هذه المؤسسات فالقوانين كمثال (قانون الناقل الوطني بحري، نهري او سسكي)، هذه القوانين يجب اعادة صياغتها، حيث واجهنا تحدي متمثل في اننا نفتقد لوجود قانون قوي لانشاء هذه النواقل وتميزها كنواقل وطنية لها حق نقل السلع الاستراتيجية للمؤسسات الحكومية داخلياً اوخارجياً هذه النواقل تفتقد لوجود قانون قوي هنالك قانون في الولاياتالمتحدةالامريكية لايسمح لي اي سلع امريكية ان تدخل او تخرج من الولاياتالمتحدة الا عبر الناقل الوطني. أذن كيف يجري الامر في السودان؟ طبعا مايجري في امريكا هو خلاف ما يحدث لدينا في السودان اذ نجد نواقل اجنبية تحمل بضائع سودانية من السلع الاستراتيجية وتحمل المأموريات الحكومية السيادية بنواقل غير وطنية. وماهي الفوائد المرتجاة من ذلك؟ من فوائد القوانين للناقل الوطني انها تعمل توزان للاسعار والسلع تضبط معايير التعاريف والنولون وتصل السلع لمواقع الاستهلاك والتصدير بصورة ميسورة وتجد فرصة للمنافسة. *ضعف الاداء سابقاً بسبب عدم وجود كفاءات؟ احدي التحديات تمثلت في الهيكلة الداخلية لهذه المؤسسة من الرئاسة ووحداتها الهياكل الداخلية كان يجب ان يتم اعادة النظر فيها لتكون هنالك كوادر ذات كفاءة وتوطيد العلاقة بين الوحدات والمركر، وعند استلامنا للتكليف وجدنا ان الوحدات داخل الوزارة عبارة عن جذر معزولة عن بعضها البعض وانها معزولة عن الرئاسة وعندما قمنا بتشخيص الاسباب وجدنا ان الوحدات وجدت قبل ان توجد الرئاسة، وحتي الكوادر الموجودة في الوحدات أقوي من الكوادر العاملة في الرئاسة. برايك ماهو التحدي الابرز؟ التحدي كان الوضع الاقتصادي للبلاد وهو الاكبر اذا نعمل في اقتصاد الشح خاصة البني التحتية من اكثر المرافق التي تحتاج لتمويل الاستثمارات في الطيران او البني التحتية للطرق القومية الملاحة النهرية تحتاج تجريف وتعميق للموانيء، وهذه تحتاج لاموال طائلة .. اذا بدأنا بالحلول التي وضعناها لكل هذه التحديات، حيث أول تحدي هو كيفية ان يتم التعامل مع هذه الهيئات على انها خدمية وليس ايرادية. *إين الحكومة الانتقالية من هذه التحديات ؟ طرحنا هذه الاشكالات أمام مجلس الوزراء وكان هنالك تفهم كبير، وقمنا بعمل خطة اسعافية في شكل مخاطبات للحل، وقررنا مواجهتها عبر ثلاث مستويات المستوي الاسعافي والمستوي المؤسسي والاستراتيجي لجهة اننا نعلم ان حلحلة التحديات في مجملها لايمكن ان تتم في فترة بسيطة مع ملاحظة وجود الاجراءات البروقراطية التي تعمل على تأخير الاجراءات و صعوبة تفهم هذه التحديات من قبل الجهات ذات الصلة حتي تتم ازالة كل العقبات فعملنا عبر نظام التدرج وضعنا خطة لشرح الحلول الاسعافية بوضع رؤية كاملة عن عمل الوزارة واوضحنا فيها الخطط والبرامج التي نريد انفاذها في الفترة الانتقالية، وبدأنا في إنفاذ هذه الخطط من خلال النظر لهذه المرافق، وحددنا مشاريع تفصيلية لميناء بورتسودان لجهة انه كان في الخطوط الامامية للوزارة. (الميناء الجنوبي) ببورتسودان يُعاني الضعف الاداري؟ مشكلة إدارة الميناء تتمثل في عدم وجود ميزانيات مرصودة للصيانة وتحفيز العمال، وميناء بورتسوادن من الاولويات وحددنا لها مشاريع تفصيلية للخطة الاسعافية في الميناء الجنوبي "ميناء الحاويات"، ووضعنا خطة لرفع مستوي التفويض المالي لادارة هئية المواني البحرية حتي نجعل هنالك مساحة من الحرية لتحسين الصيانة الدورية وتحفيز العمال. كيف كان وضع الميناء سابقا ؟ ننتقد ما يتم تداوله في الاعلام ويشوبه الكثير من عدم المصداقية والاشاعات والمعلومات غير الدقيقة.. نُعاني من الصحافة غير المسوؤلة والتي تستقي معلوماتها من الوسائط. ماهي الحقائق المتعلقة باشكالات الميناء؟ عدم الصيانة الكاملة للاليات أدت لتدهورها وتوقف 50% من الكرينات العاملة، ونريد تدوين الحقائق والتي تقول تعاقبت عشرين عام على شراء اقدم الكرينات دون عمل عمرة كاملة والتي كان من المفترض ان تتم لها عمرة كل خمس سنوات ثم جات الشركة الفلبينية في العام (2013) عملت لعدة اعوام ولم يكن في اشتراطات التعاقد معها بند لصيانة الآليات. وعلي ماذا ينص العقد؟ كان العقد فقط للتشغيل والانتاجية ، الامر الذي ترتب سلباً على الاستهلاك العالي للكرينات حتى الانهيار والذي ظهر عليها في اواخر العام 2019.. وأدي لخروج عدد (4) كرينات اصبحت خارج الخدمة من عدد (8) كرينات، في العام 2020 اثر ذلك سلباً. وماذا فعلتم في الوزارة؟ وعلى ضؤ ذلك تحركت هيئة المواني واستعانت بالصناعات الدفاعية عقب اجتماع اللجنة الاقتصادية العليا، وكانت يرأسها احد السياسين وتواصلت الاجتماعات لمدة اسبوعين للمختصين داخل هيئة المؤاني من مهندسين ومشغلين حددو نطاقات الحلول والعمل في شكل مصفوفة عرفت بالمصفوفة الاسعافية للموانئ هذه المصفوفة احتوت حوالي (60) بند كل بند من بنودها كان يفترض العمل فيه وفقا للفترة الزمنية للبند فيما يتعلق بالصيانة قد تستمر حوالي ثلاثة اشهر والمسائل المتعلقة بالشراء تستمر لمدة عام، وعقب اجازة المالية للمصفوفة والتصديق للمصفوفة خلال عام سيتم عمل اسعاف تبدأ تباشير إنفاذ المصفوفة في فترة لاتقل عن ثلاثة أشهر منذ بداية التصديق هذا ما كان يجب ان يكون ؟؟ هل صدقت المالية لصيانة الميناء؟ ولم يتم التصديق لانفاذها الا في شهر (9) الماضي وبلغت الميزانية المطلوبة بواقع (61,6) مليون يورو، وكان شراء الكرينات هو الجزء الذي خصصت لها الميزانية الاعلي بحوالي 47 مليون يورو والمتبقي من التصديق موزع على الصيانة والارصفة و شراء آليات اخري حتي هذه الجزئيات في المصفوفة هي الجزئية الفنية من مشاكل وتحديات ميناء بورتسودان. *عدم اعطاء صلاحيات لإدارة الميناء ادي للتدهور؟ اعتقد أن العنصر الاداري والذي ينقسم الى عدة اقسام تتعلق لالمشاكل المالية من حيث عدم وجود صلاحيات لادارة المؤاني للصيانة وبند تحفيز العمال كان ضعيف كانت تخصص لهم فقط الفين دولار شهريا كحوافز لكل العمال بالميناء، وقد تم تعديلها لمبلغ ( 20) الف دولار، وقمنا بمخاطبة الجهات ذات الصلة لرفع سقف الحوافز ووصلت الى مبلغ( 250) الف دولار شهرياً للصيانات العاجلة خلال الشهر والتحفيز الدوري لتسريع عملية فك الاختناق بالميناء. نتحدث عن صلاحيات ادارية؟ نقر بضعف الصلاحيات الممنوحة لمدير الميناء للتشغيل وفي ظل وجود حوالي خمسة موانئ مطلوب تسير العمل فيها (الورش الاسبيرات وخلافه) عدم وجود ميزانيات للصرف على التحفيز والصيانة من الايرادات الذاتية مما آثر علي مستوي الاداء سلباً. لماذا تأخر التصديق .. برأيك؟ التصديق تأخر بسبب سؤ تقدير وزارة المالية وترددها، وتم وضعنا في المرحلة الثانوية وتم التصديق بعد خمسة اشهر كانت مترددة بسبب الصرف على جائحة الكرونا، ويجب ان تكون للمالية الولاية على المال العام، ونثق في وزارة المالية والتي اصبحت لديها تفهم في قضايا وزارة النقبل عامة. هل المالية تسيطر على المال؟ من الطبيعي ان تحكم المالية في بعض البنود المالية، ونحن لانستطيع ان نزيد فترة السماح لارضيات الحاويات سواء ان كانت فارغة او غير فارغة الاعبر تصديق من وزارة المالية، وهذا أمر إداري بحت، انا كوزير نقل لاستطيع ان اقرر بزيادة السماح لبقاء الحاويات اذ لايعقل ان اقوم وفقاً لمسؤلياتي بتأخير العمل وافرض عليه دفع ارضية لجهة ان الوكالات والشركات هم زبائن وعملاء وذلك يتوجب ان أكون مرن حتي لا أخسر العملاء وأعمل على جذبهم حتي لا يلجاؤن لمؤاني أخري ونهدف للحفاظ على العميل. كيف تنظرون لقرار وزارة المالية بانكم وزارة ايرادية؟؟ للاسف نحن ننتقد نظرة وزارة المالية على اننا وزارة تمتلك وحدات ايرادية، كما اننا دون شك لدينا تقديرات لادارة الميناء حتي يعمل بكفاءة عالية ولكن المالية تنظر اليها كجهة ايرادية وهذا خطأ يجب النظر اليه كخدمة لحركة التجارة. ولكن المال هل ايرادات للدولة؟؟؟ المال الذي يأتي منها ليس مال الايرادات هو عائد يأتي من التجارة المنسابة، ونهدف لانسياب حركة التجارة، ونقصد بذلك تحكم وزارة المالية في بعض بنود التصرف الاداري. هل تم حل اشكاليات عاجلة؟؟ نري ان الاشكالات تم حلها على المستوي الاسعافي ولم تحل جذرياً، ونُطالب بطلاق يد الوزارة في إدارة ميناء بورتسودان لابد من وجود فهم اقتصادي يجب توسيع النظرة الاقتصادية للميناء من قبل وزارة المالية، وهو ميناء خدمة للتجارة وحيويته في خدمة التجارة. كم يبلغ دخل المبناء؟؟ دخل الميناء يبلغ حوالي (13) مليون يورو في الموسم الجيد في اعلي موسم دخول الحاويات، ويرتفع الطلب على الحاويات في هذا التوقيت، والوضع الحالي هنالك مابين 6- 7كرينات تمت صيانتها بصورة أولية وتمت الصيانة بالنسبة للاليات بنسبة 18%، ونشيد بتعاون الصناعات الدفاعية والتي قدمت لنا عروض ومسألة التسديد المالي ستكون في مراحل لاحقة ولا تمثل اولوية وذلك سيعمل على تسير العمل بالوزارة. ولكن هل مؤسسات خارج سيطرة الدولة مالياً. عدم سيطرة وزارة المالية على كل قطاعات الدولة باعتبارها المسؤلة من الولاية على المال العام، وفعلاً هنالك مؤسسات وشركات تتبع لوزارة الطاقة لازالت خارج سيطرة وزارة المالية باعتبارها المسؤلة من الولاية على المال العام، وهنالك مؤسسات دفاعية خارج مظلة المالية من اساسيات المشكلة الموانئ تحت مظلة المالية، النقل النهري حصلنا عليها من لجنة ازالة التفكيك وحولنا حسابها من الخاص الى القطاع العام. هل كانت لجنة ازالة التمكين عقبة؟؟ تضررنا من تجميد لجنة ازالة التمكين بوزارة البني التحتية بميناء بورتسودان بسبب الطعن في أحد منسوبيها والذي يتبع للنظام البائد وتم اتهامه بالتجاوزات، وطالبنا عضو المجلس السيادي محمد الفكي بفك التجميد وأبعاد العضو المطعون فيه وتجميدها يعني تغيب المعلومات الخاصة بالفساد في الميناء والسكك الحديدية والطرق ومضت أربعة شهور تم وعدنا بالنظر لذلك ولكن لجنة ازالة التمكين لم تولي الامر اهمية وعملت على التاخير، وونطالب عبر وزارة البني التحتية والنقل لجنة ازالة التفكيك بممارسة عملها بالكامل في مجال البني التحتية. كما نطالب تفعيل وتشغيل لجنة التفيكك في البني التحتية من ناحية ادارية سيظل الفساد والغفلة عن المال العام مستمرة، ونلخص مشاكل الميناء في المالية والادارية والاجتماعية، المشكلة الفنية اسسها الآليات. بطء العمل بالوزارة الى ماذا يعود؟ الظاهر لنا ان هنالك تعامل بعدم مسؤلية من قبل منسوبي تلك المؤسسات هنالك تقاعس كبير وطالما انك تصرف مرتب من واجبك ان تعمل وضعنا لائحة محاسبية وتم تطبيقه بصورة ضعيفه لجهة ان الموظف المناط به تطبيقه نفسه متقاعس. إذن ماهي المشكلة؟؟ المشكلة كبيرة جداً المسائل الخاصة بالتقاعس ثقافة، ونريد لجنة التفكيك ان تنشط عملها لجهة انها اذا تحركت سريعة وحاسمة في حال استخدموا سلطاتهم بتعامل مع الوزارة بتقسيماتها كل على حدة، هيئة الطرق.. وحدة النقل البري عاملون معها كل ادارة على حدة قامت بالاجتماع معهم، وتواصلت في شهر أبريل من العام الماضي مع عضو اللجنة على أساس العمل في إزالة التمكين من الوحدات، وبعد ثلاثة اسابيع علمت انه ترك المنصب تواصلت مع محمد الفكي وعدوني بإعادة النظر في اللجان مرة أخري، في هيئة المواني تحديد وبقية الوحدات. ماذا تريدون؟؟ نريد محاسبة كاملة لكل العاملين بمختلف القطاعات حتي تنظف الادارات من المتجاوزين وكشف عناصر النظام المُباد الذين بينهم تواصل ولكن توقفت اللجنة واصبحت الرؤية ضبابية بالرغم من مخاطبتنا لهم. هل هنالك مقاومة للتغيير ؟؟ الموظفين احسوا بضرورة التغير عبر متابعات يومية للاداء ولكنني وجدت تعاون واشيد بادارة الطرق تعانوا مع المقاولين الذين عملوا بوطنية عالية جدا .. اشتغلوا في كثير من الاحيان بدون ان نسدد لهم بالنسبة، كما أشيد بقسم تقنية المعلومات والآليات ومجموعة الحوض وكثير من هولاء الموظفين بإعلي من طاقاتهم . وأعتقد ان هنالك أقلية داخل هذه المؤسسات تعمل بضعف شديد وبعدم مسؤلية، وهو رضوخ للروتين السابق .. البطء وعدم المبادرة وعدم المتابعة والانتظار حتي تتم مسآلتهم وهولاء تترواح نسبتهم ما بين 30-25% من الموظفين.
