لفت نظري ما قاله وزير النقل عن الهيئات التابعة لوزارته وما يهمني بحكم علاقتي السابقة بالخطوط الجوية السودانية وما ورد في تعليقه بالصحف خاصة ما يخص مجلس ادارتها ومديرها العام الذي لا يريد شغل هكذا قال الوزير!! إن مسؤولية أية وزارة أو هيئة لا تتجزأ عند من يتبوأ المنصب أو يغادره طوعاً أو كرهاً فهو مسؤول عن قراراته هو أو من بعده بعد التسليم والتسلم لتبيان حدود المسؤولية وتجديد ما له وما عليه. فالخطوط الجوية السودانية تاريخ حافل بالانجازات والسلبيات. وهي نتاج لخلل اداري مستحكم ودائم. بنظرة للإدارة الحالية وما قبلها من مجلس ادارة أو مديرين عامين عند أيلولة سودانير للمجموعة الكويتية أو ما عرف «بشركة عارف» تم خلال هذه الفترة التي امتدت لسنوات بيع خط هيثرو مروراً بالتعاقد مع وكالة شحن بمحطة القاهرة مثلاً إلى محاولة بيع معدات ذات المحطة ينم عن عقلية ادارية كل همها النهب المنظم والاستفادة من سودانير بشكل مباشر أو غير مباشر للشركات الخاصة. وعدم الاكتراث ولو للحظة لتطوير مرفق سودانير بزيادة أسطولها فهو جوهر التشغيل لخطوط طيران مربحة «Routes» ولكن فاقد الشيء لا يعطيه فالادارات السابقة لا صلة لها بعالم الطيران أو محاولة ترقية الأداء فكان هذا ممكناً لتوافر شروط البناء حكومياً. ان العاملين بالخطوط الجوية السودانية أدرى بمعالجة الأخطاء وكيفية تطويرها برغم التكلفة العالية للتشغيل في الطيران عموماً وسلبيات المقاطعة الاقتصادية ، أذكر أنني في مقال سابق أشرت بنجاحات ادارة نصر الدين وما حققته من طفرة وسمعة طيبة لسودانير استمرت لفترة ليست بالقصيرة وأمكن التغلب على المقاطعة الاقتصادية لجلب قطع الغيار عن طريق طرف ثالث وزاد الأسطول في تلك الفترة وذلك كان قبل مجيء الشريك الأجنبي الذي ذكرناه آنفاً. فالإدارة الحالية مسؤولة عن تراكم الديون وتضخم الهيكل الوظيفي بالمحطات الخارجية وفي الوقت الذي يتم فيه التعاقد مع وكالة شحن بمحطة القاهرة مثلاً ويتم إنهاء العقد بعد عامين وتتحمل سودانير الشرط الجزائي المالي، كيف يتسنى لنا أن نفهم هذا؟ ان الانفاق في سفريات الاداريين يمكن ايقافه إلا في حالات الضرورة وتقليل ميزانية المحطات الخارجية كفيل بالمساهمة والمساعدة في زيادة الأسطول بالشراء الايجاري أو دعم المعدات الأرضية لتكون سودانير الجهة الوحيدة والقادرة لتلبية وتقديم الخدمات لشركات الطيران العاملة في مطار الخرطوم وتقوية وزيادة البنية التحتية للمستودعات والمخازن للبضائع وبضائع الترانزيت كل هذا جدير بزيادة دخل الخطوط الجوية السودانية وتنمية مواردها المالية. كما يجب على ذوي الخبرة من موظفي سودانير الذين لم تطالهم قرارات انهاء الخدمة والفصل ومازالوا بالخدمة أن يكونوا مصدر الهام ومساندة للنهوض بسودانير وعدم التستر على الأخطاء وتزيين الواقع الذي آلت إليه سودانير بالباطل أو تزييف الحقائق بحكم الخبرة بقصد ارضاء الادارة والتقرب منها أو لمصلحة ذاتية زائلة. لقد نادى العاملون عبر نقاباتهم منذ أكثر من ربع قرن بضرورة وضع قانون خاص لسودانير كقانون الشركات لسنة 1925 لتكون هيئة أو مؤسسة أو شركة مستقلة استقلالاً ادارياً ومالياً كاملاً بعد دعمها مرة واحدة عند تكوين هذا المقترح. فالاستقلال الاداري والمالي يعني اعتمادها على مواردها الذاتية وتدوير الموارد الذاتية لتحقيق الربح وهدف التشغيل وزيادة الأسطول سواء بالشراء أو الشراء الايجاري للطائرات ومن ثم بناء وتقوية البنية التحتية وعلى رأس هذه البنية هي المعدات الأرضية عصب الخدمة الذي لا يحتاج لتشغيل عالي التكلفة حتى تتمكن سودانير من القيام بخدمة معظم شركات الطيران العاملة في مطار الخرطوم، فضلاً عن تملكها للمستودعات والمخازن لتخزين وادارة بضائع الصادر والوارد والترانزيت. والعمل وبالتعاون للبدء في تصنيع بعض المستلزمات من مشتريات وغيرها محلياً. كل هذا لابد له من ادارة جريئة نزيهة لها صلة بعلوم الطيران. إذا خلصت النوايا وتم ما ذكرناه آنفاً فإننا سنشهد ميلاد ناقل وطني حقيقي وقوي يرفع علم وطننا وعلى الدولة أن تتحمل مسؤولياتها تجاه هذا المرفق المهم. * موظف سابق
