أكد مهندسون استشاريون أن كبري النيل الأزرق أضحى يعاني من تردٍ واضح بالإضافة إلى انتشار الصدأ الذي أدى لتآكل الحديد الموجود في السبيكة الفولاذية لجسم الكبري الذي يعد من أعرق الكباري وأقدمها فقد أنشئ منذ أكثر من مائة عام حتى أطلق عليه (شيخ الكباري)، ومع هذا فلم يشهد الكبري أي عمليات صيانة منذ أوائل التسعينات فجاء رد إدارة الكباري بعد اعترافها بالمشاكل التي صاحبت الكبري أن تأخير الصيانة سببه خلافات بينهم والسكة حديد بالإضافة إلى أنهم وقعوا في خيارين أحلاهما مر؛ وهما صيانة كبري بري أو النيل الأزرق، ووقع الاختيار على الأول نسبة للميزانية، ومن جهة أخرى أكد مدير صيانة الطرق أنهم لا يمتلكون أجهزة صيانة إلى الآن ولا يوجد نظام لإدارة الكباري.. فهل أصبحت تكلفة إعادة إعمار الجسور وصيانتها أغلى من حياة المواطنين؟ الحال يغني عن السؤال قد تمضي سريعاً إلى الصفحة المقابلة حتى لا ترهق بدنك المتعب وذهنك المكدود بثمة تعب من نوع آخر. وقد تجيب من لا وعيك بأن الأمر مطروق وقتل بحثاً ثم بعث ثم قتل بحثاً حتى مللنا الحديث فيه أو الخوض في سيرته، فكل صحيفة أفردت صفحة أو أكثر من صفحاتها للحديث عن الطرق والجسور ومشاكلها وللأسف لم يحدث شيء ولم يكد شيء يتغير، ولكن عزيزي القارئ الأمر مختلف، فالحديث الآن عن أحد الكباري التي أنشئت منذ عام 1909 وبالرغم من قوة صلابة ودقة تنفيذه باعتباره (شغل إنجليز) إلا أن حاله بات يغني عن السؤال، فإذا سألت عن الإنارة فإنك لن تجدها وإذا سألت عن الصيانة فلم يذق الكبري طعم النظافة أو رائحة الطلاء منذ أوائل التسعينات!.. فإلى متى سيبقى الإهمال من سمات معظم المعنيين بسلامة الجسور؟ لا ندري.. نظام إدارة الكباري مفقود (الاهرام اليوم) التقت بالدكتور أسامة محمد أحمد؛ مهندس مدني إنشائي وأستاذ مساعد بمعهد أبحاث البناء والطرق بجامعة الخرطوم، فبدأ حديثه عن الكباري قائلاً: إنه لا بد للجهة المالكة للكباري وهي الدولة أن تمتلك ال(p.m.s) وهو نظام حاسوبي يعمل على إدارة الكباري وهو (سستم) يصمم بواسطة مهندسين ومبرمجي كمبيوتر يتضمن كل البيانات المتعلقة بأي كبري منذ لحظة تصميمه الأولى والتصميم الإنشائي التفصيلي له وكل البيانات المتعلقة ببرامج التنفيذ وغيرها، وبعد ذلك يتم عمل فحص دوري ويكون على حسب نوع الكبري، سواء كان حديدياً أو فولاذياً أو خرسانياً، وهذا العمل تتولاه إدارة في الوزارة المعنية وهذا لأن عمر الكبري التشغيلي يتأثر بعمليات الصيانة المستمرة والفحص الذي يتعرض له لأنه أحياناً قد تطرأ بعض الظروف التي تغير من مواصفات الاستعمال المحددة للتصميم وقد يتعرض الكبري لأحمال إضافية وأوزان الشاحنات واصطدامات المجري النهري، فكل تلك الأشياء يحددها الفحص الدوري، وبناء عليه تحدد عمليات الصيانة من ناحية مداها وحجمها وفترة تنفيذها. سألته عن ما إذا كان هذا النظام متبعاً في السودان أم لا؟ فأجاب قائلاً: بحسب علمي هو غير موجود، وبعض المهندسين في الوزارة شرعوا في تنفيذ هذا النظام ولكن لم ينفذ، وبصفتي مكتباً استشارياً طرحنا على الوزارة تصميم هذا النظام ولم نجد استجابة. ويواصل: الكباري تعد ثروة نسبة للمبالغ الطائلة التي تنشأ بها فكل دولة تحافظ على ثروثتها تطبق هذا النظام لأن إهمال الصيانة الدورية يؤدي لحدوث مشاكل بالكبري. التكلفة مقارنة بالصيانة وفي ذات السياق واصل دكتور أسامة حديثه: فالفحص يسمى فحصاً دورياً حين يكون بانتظام ويتمثل في تجديد الطلاء وتنظيف فواصل التمدد والحفاظ على حواجز الكبري، فتجديد الطلاء للكبري، وتحديداً الفولاذي، يؤدي إلى منع الصدأ، فتأثير الصدأ هو تفاعل الحديد الموجود في سبيكة الفولاذ مع الكربون الموجود في الماء أو الجو، فهذا التفاعل يولد أوكسيد الحديد ويحدث تآكلاً للحديد الموجود في السبيكة الفولاذية لجسم الكبري، فهذا التآكل يقلل مساحة مقطع العناصر الإنشائية وبالتالي تقل قوة تحملها وإذا انتشر بصورة كبيرة فإنه يقلل من قوة تحمل الكبري، بالإضافة إلى تأثر وصلات الكباري التي تحدث اهتزازاً في الكبري. ويواصل ليقول: إن الصيانة الدورية ليس لها علاقة بالإمكانيات وإنما متعلقة بالاهتمام، باعتبار أن تكلفة الكبري ملايين مقارن بالصيانة الدورية التي لا تتعدى جنيهات، فالمشكلة الأساسية تكمن في أهمية الوعي بالصيانة الدورية. ويمضي في حديثه مواصلاً: هنالك أجهزة للصيانة الدورية، معظمها موجود، وغير الموجود الحصول عليه ليس بالأمر العسير، فمثلاً جهاز فحص الخرسانة والجودة الداخلية والفولاذ والوصلات موجود. ما حدث بالكبري تدهور واضح وبدأ دكتور أسامة في استعراض صور الكبري معلقاً عليها قائلاً: من الواضح أن هنالك صدأ سطحياً في سقف الكبري من الأسفل ناتج عن الرطوبة لأنه قريب من الماء، والصدأ بدا لعدم الصيانة، ومن الواضح أيضاً أنه تم تأخير فترة الطلاء بالكبري وهذا ما يؤدي إلى تقليل وتآكل وضعف الوصلات التي تربط العناصر المختلفة مع بعضها البعض، بالإضافة إلى أن انتشار الصدأ يظهر بصورة كبيرة جداً وإذا استمر بهذا الشكل سيؤدي لحدوث مشكلة كبيرة، فهنالك اختبارات تعتمد على الموجات الصوتية أو أشعة (قاما)، فهي تختبر العناصر المعرضة للصدأ لمعرفة تأثير الصدأ على متانة الفولاذ وتحمله، فإما أن يكون الصدأ بسيطاً وسطحياً أو منتشراً بصورة كثيرة، كما في الصور، أو كون غير سطحي وبعدها تتحدد كيفية المعالجة، وفي الحالتين لا بد من الصيانة والاهتمام بالطلاء. وواصل: ما حدث بالكبري نوع من أنواع التدهور. وفي معرض حديثه ذكر أن هنالك نوعاً من التصميم يسمى بحدود الاستخدام ويقصد بها أننا نراعي أشياء ليس لسلامة المنشأة وإنما للسلامة النفسية للمستخدم، فهنالك أشياء يمكن أن تحدث للكبري كالاهتزاز على سبيل المثال تجعل المستخدم في حالة من الرعب والخوف من استخدامه ولكن لا يؤثر على السلامة الإنشائية للمبنى ولكن يجب أن يمنع حفاظاً على الحالة النفسية للشخص المستخدم وبهذا يكون المنشأ غير قابل للاستخدام وليس غير آمن، فالنظر يراعى في التصميم. لهذا السبب تأخرت الصيانة الأهرام اليوم التقت بالمهندس عبدالواحد عبدالمنعم؛ مدير إدارة مشروعات الكباري بولاية الخرطوم بهيئة الطرق والجسور، فتحدث قائلاً: إن كبري النيل الأزرق الحديدي القديم يعد شيخ الكباري بولاية الخرطوم ومن أوائل المشروعات التي تم تنفيذها بالولاية، فالكبري تم تنفيذه بغرض مرور السكة حديد في عهد الاستعمار وفي عام 1909 تم افتتاحه وشيد بواسطة شركة بريطانية وبواسطة استشاري بريطاني وأضيف فيه مساران لحركة العربات بإضافة مسار للمشاة، والكبري هو من نوع الجملونات الحديدية ويتبع لهيئة سكك حديد السودان، باعتبار أنه شيد من أجل السكة حديد، فكل الصيانات والإجراءات اللازمة الخاصة بهذا الكبري تحت إدارة هيئة سكك حديد السودان ولم تجر له أية عمليات صيانة في وقت قريب، وكان هنالك تداخل ومنازعات بين صلاحيات الكبري، بيننا والسكة حديد وتم اعتراض من قبلهم بعد أن وقعنا عقد الصيانة وكان الاحتجاج باعتبار أن الصيانة لا بد أن تكون من قبلهم لأن الصيانة تتطلب صيانة مرور قاطرات السكة حديد لأن توقف الكبري يعني فصل خطوط السكة حديد ولكن بمرور الزمن توصلنا لاتفاق معهم وشكلنا مجموعة متجانسة من الجانبين، وفي الفترة الأخيرة قامت الولاية، ممثلة في وزارة التخطيط والتنمية العمرانية، هيئة الطرق والجسور، بعمل دراسات لصيانة وتأهيل الكبري بواسطة شركة صينية وتم توقيع العقد وجاء ذلك لأن الكبري أصبح يعاني من تردٍ واضح ولكن هنالك بعض الملاحظات جاءت من قبل هيئة سكك حديد السودان باعتبار أن هذا الجسر من صميم اختصاصهم وباشروا في المتابعة مع المقاول الصيني الذي قام بدوره بدراسات إضافية لتحديد نوع الصيانة وأرفقها ولكن حتى الآن الولاية لم تستطع البدء في العمل لأن الصيانة تتطلب إغلاقاً أو قفلاً للكبري مما قد يسبب مضايقات لإنسان الولاية واضطراباً في حركة مرور العربات على جسري بري أو النيل الأزرق. وفي ذات السياق واصل حديثه: الولاية الآن تدرس في خيارين أحلاهما مر وهما صيانة كبري بري أو صيانة كبري النيل الأزرق وتم اختيار صيانة الأول بدلاً من الثاني لأن كبري بري به أربعة مسارات بعكس النيل الأزرق الذي يحتوي على مسارين فقط، وبالفعل توصلنا لملخص أو اتفاق مع المقاول لصيانة كبري بري في أقل فترة إغلاق ممكنة وبعدها نأتي لكبري النيل الأزرق. ومضى م/عبدالواحد مواصلاً: إن تأخير الصيانة بالنسبة للاثنين يعد مشكلة كبيرة. وعن نظام إدارة الكباري (p.m.s ) باعتباره نظاماً إدارياً متبع عالمياً قال: إنه نظام عالمي ونحن لا نقدر على تطبيقه، وأردف قائلاً: لا توجد جهة استشارية طالبت بتطبيق هذا النظام في السودان، وواصل: لا توجد عشوائية ولدينا قسم خاص بالصيانة لديه نظمه المتبعة، وختم حديثه قائلاً: هذا العمل ليس من اختصاصي والمشروعات هنا تطرح على حسب أولويات الصيانة وقسم الصيانة يفتقد للإمكانيات. د/مها مصطفى مدير إدارة صيانة الطرق والجسور بولاية الخرطوم بوزارة التخطيط العمراني بدأت حديثها ل(الأهرام اليوم) قائلة: قسم صيانة الطرق لم يكن موجوداً، حيث كان من ضمن المهام الموكل بها قسم تنفيذ مشروعات الجسور فتم إنشاؤه بإنشاء هيئة الطرق بولاية الخرطوم. وواصلت حديثها: قرار صيانة كبري بري على النيل الأزرق خضع لتقييم مالي، فالميزانية الآن تسمح بصيانة كبري واحد فقط، مع العلم أن تقرير حالة كبري النيل الأزرق لم يصل إلى الآن من الاستشاري، لذلك فضلنا وضع التقارير والمستندات والعقودات الموجودة بطرفنا والتي تمثلت في صيانة كبري بري، بالإضافة إلى أن الإدارة العامة للتخطيط لديها رؤية في إضافة كبري آخر جوار النيل الأزرق وعدة رؤى لم تجز حتى الآن. وفي ذات السياق أكدت أن القسم إلى الآن تم إنشاؤه بصورة اسمية فقط، ولا توجد إمكانيات ولا آليات كافية، وأجهزة الصيانة غير متوفرة لدينا، وكل عمليات الصيانة التي تمت كانت بواسطة الشركة الصينية، فنحن كإدارة لا نملك شيئاً.
